オペレーター

本会議は録音されており、著作権で保護されています。会社の許可なく、本会議のいかなる部分も録音、文字起こし、または再放送することはできませんのでご注意ください。ご参加いただいたことは、本会議の録音に同意したものとみなされます。これらの条件に同意いただけない場合は、そのまま回線を切断してください。

それでは、本日のプレゼンテーションを、ホストであるインベスター・リレーションズ担当マネージング・ディレクターのクリスティーナ・エドワーズに引き継ぎます。始めてください。

クリスティーナ・エドワーズ

レジーナ、ありがとうございます。皆様、おはようございます。ユナイテッド航空の2026年度第1四半期決算電話会議へようこそ。昨日、決算リリースを発行いたしました。

同リリースは弊社ウェブサイト（ir.united.com）でご確認いただけます。昨日のリリースに含まれる情報および本電話会議で行われる発言には、将来予想に関する記述が含まれている場合があります。これらは会社の現在の予想を表すものであり、現在会社が利用可能な情報に基づいています。多くの要因により、実際の結果が現在の予想と大きく異なる可能性があります。

これらの要因の詳細については、ユナイテッド・エアラインズ・ホールディングスおよびユナイテッド航空がSEC（証券取引委員会）に提出した決算リリース、Form 10-K、Form 10-Q、およびその他の報告書をご参照ください。特記のない限り、本会議では財務指標を非GAAPベースで議論し、過去のオペレーショナル・メトリクス（運営指標）からはパンデミック期間を除外します。

クリスティーナ・エドワーズ

これらの非GAAP指標を、最も直接的に比較可能なGAAP指標へと調整した関連する定義および照合については、決算リリースの末尾をご参照ください。本日の業績および見通しについてお話しするため、最高経営責任者（CEO）のスコット・カービー、社長のブレット・ハート、執行副社長兼チーフ・コマーシャル・オフィサーのアンドリュー・ノセッラ、および執行副社長兼最高財務責任者（CFO）のマイク・レスキネンが参加しております。また、質疑応答のために他のエグゼクティブ・チームのメンバーも回線につながっております。それでは、スコットにマイクを戻します。

スコット・カービー

クリスティーナ、ありがとう。そして皆様、おはようございます。ユナイテッド・チームの力強い第1四半期業績を祝したいと思います。私たちは世界No.1のブランド・ロイヤルな航空会社を構築しており、当社の財務結果は、ユナイテッドおよび業界全体で起きた構造的、恒久的、かつ不可逆的な変化を示すものです。

第1四半期の業績は、航空旅行において顧客に何が可能であるかという新たな基準を打ち立てる、「脱コモディティ化されたブランド・ロイヤルな航空会社」を構築するという当社の戦略における、最新の証明といえます。私たちは、すべての顧客にとって旅行をより簡単で、より良いものにすることが勝利の戦略であることを証明しました。ユナイテッドの全員が、私たちが築き上げたブランドを当然のことながら誇りに思っていますが、私たちはさらに先を目指し、お客様のために航空旅行に革命を起こすことで、新しく、より高い基準を打ち立てたいと考えています。

スコット・カービー

もっと差し迫った課題としては、当然ながら、2倍に跳ね上がったジェット燃料価格の影響への対応を進めています。業界のストレス要因は、5〜6年ごとに発生するように見受けられます。それが何であるか、いつ起こるかを正確に把握することはできませんでしたが、何かが起こることは分かっており、私たちができる最善の策は、事前にユナイテッドを準備させておくことでした。そのために、1. 現金残高を3倍に増やし、2. 利益率において業界のトップへと進み、3. バランスシートを強化しました。

実際、2025年末には、過去約30年間で最高の信用格付けを記録しました。事前の準備があることで、高騰する燃料価格を考慮した短期的な戦術的調整を行いながら、長期的な目標に集中し続けることが可能になります。

スコット・カービー

現時点での目標は、ジェット燃料価格の上昇分を可能な限り迅速に100%回収し、来年度に2桁の税引前利益率を達成するために、必要なあらゆる手を尽くすことです。現在、原油価格は非常に不安定ですが、私たちは100%の価格転嫁（パススルー）に向かっていると考えているため、短期および中期的な収益の軌道に対して自信を持つことができており、ガイダンスを提供できる状態にあります。ユナイテッドにとって、2027年に2桁の利益率を達成するための100%価格転嫁に向けた目標への考え方は以下の通りです。第一に、燃料コストを100%回収するには、収益率（イールド）を約15%〜20%引き上げる必要があり、燃料価格は高止まりが続く可能性があると想定しています。

第二に、収益率が上昇すると需要に弾力性の効果が生じ、全体的な需要が減少すると推定しています。

スコット・カービー

実際にそのような減少はまだ見ていませんが、経済学の基本原則（Econ 101）に基づけば、それは起こると私たちは信じています。第三に、需要が減少するということは、市場への座席供給を減らすべきであることを意味します。ユナイテッドにとって、これは第3四半期および第4四半期の供給能力（キャパシティ）を、前年同期比で横ばいから2%増に設定することを目標としていることを意味します。燃料価格が高い環境において、キャッシュを失うような採算性の低い便を飛ばすことは、単に理にかなっていません。

マイクが当社の2026年度の見通しの詳細を説明しますが、2027年度の当社の見解としては、少なくとも10%の税引前利益率を目標としています。当然ながら、今後の展開を見守る時間はありますが、もしジェット燃料が、私たちが予想するように戦前の水準と比較して高止まりし続けるのであれば、2027年には、わずか2ヶ月前に計画していたよりも少ない供給能力の拡大で済むと改めて予想しています。

スコット・カービー

現実的に言えば、今年中に燃料価格の上昇分の100%を補填するための時間は十分にはないかもしれませんが、2027年に100%の回収を実現し、2桁の利益率に到達することについては非常に手応えを感じています。ユナイテッドを成功に向けて位置づけているため、長期計画に集中しつつ、短期的に必要な管理のための戦術的調整を行うことができます。また、すべての顧客にとって旅行をより簡単で、より良いものにすることに執拗なまでに注力する、素晴らしいブランド・ロイヤルな航空会社を構築するという当社の10年間にわたる戦略こそが、勝利の戦略であると、これまで以上に確信しています。最後に、統合に関する噂について多くの報道がありました。

これらに関する報道に対して具体的にコメントしたことはありませんし、本日も行うつもりはありません。もしよろしければ質問していただいても構いませんが、本日、これに関して新しい情報をお伝えすることはありません。

スコット・カービー

それでは、Brettにマイクを渡します。

ブレット・ハート

ありがとう、Scott。おはようございます。2026年度第1四半期において、ユナイテッドは困難な運営環境に直面しながらも、過去最高となる旅客数を輸送しました。当四半期は激しい天候不順や地政学的な混乱に見舞われましたが、私たちのチームは、これらの事象から迅速に回復し、お客様に最高水準の信頼性を提供することに全力を注いでいます。

第1四半期、当社は米国の主要8航空会社の中で、定時出発率において首位の座を維持しました。当四半期におけるユナイテッドの座席あたりの欠航率は、米国の次点2社の平均よりも44%低い水準でした。堅実なオペレーション・パフォーマンスは当社の屋台骨であり、パンデミック以降で最高となる第1四半期の定時出発に関するネット・プロモーター・スコア（NPS）の向上に寄与しました。当四半期、お客様によるセルフサービス・ツールの利用が増加しており、これにより、お客様のジャーニー全体を通じてより高度なパーソナライゼーションを提供することが可能となりました。

ブレット・ハート

当日利用のアプリ使用率は、過去最高の86%に達しました。これは、手荷物追跡機能の改善やTSA（運輸保安局）の待ち時間のリアルタイム表示といった、継続的なモバイル機能の強化によるものです。また、政府機関の閉鎖（シャットダウン）の間、私たちの安全を守るために尽力してくれたTSA職員の方々に感謝の意を表したいと思います。また、お客様へのメッセージ内にリアルタイムの地図を直接埋め込むことで、運航乱れに関するコミュニケーションの改善も行いました。

これらのツールと再設計により、迅速な回復が可能になるとともに、お客様が運航乱れに対処しやすくなっています。これらは、ユナイテッドが差別化を維持し、ブランド・ロイヤルティを構築し続けられるもう一つの理由です。先週後半、FAA（連邦航空局）はシカゴ・オヘア空港における2026年夏季スケジュールに関する命令を下しました。現在、私たちはFAAの命令を検討中であり、検討が完了次第、今後の対応策を含む追加情報を共有いたします。

ブレット・ハート

当四半期中に、客室乗務員労働組合（Association of Flight Attendants）が代表する客室乗務員との間で、暫定合意に達したことを嬉しく思います。この合意には、お客様へのケアと日々のユナイテッドの代表として不可欠な役割を担う客室乗務員に対し、業界をリードする正当な賃金と、その他の有意義な改善が含まれています。採決は5月12日に終了します。4月6日、ユナイテッドは創立100周年を迎えました。

これは当航空会社にとって、それを築き上げてきた世代を超えた従業員、そしてユナイテッドでのフライトを選び続けてくださる忠実なお客様にとって、意義深い節目となります。お客様、そしてお互いに対して日々示してくれている、全従業員の細やかな配慮と献身に感謝いたします。この節目を迎えながらも、私たちは将来にしっかりと目を向け、製品、人材、ネットワーク、そしてオペレーションへの継続的な投資を通じて、より優れた航空会社を構築していくことに注力してまいります。

ブレット・ハート

それでは、収益環境および当社のその他の業界をリードする商業的イニシアチブについてお話しいただくため、Andrewにマイクを渡します。

アンドリュー・ノセラ

ありがとう、Brett。第1四半期の連結総営業収益は、前年同期比10.6%増の146億ドルとなり、第1四半期として過去最高を記録しました。PRASM（旅客アズ・ア・ユニットあたりの旅客収入）は前年同期比6.9%増加しました。当四半期は、すべての地域でPRASMがプラスとなりました。

年初は、すべての地域においてすべての顧客層で好調であったと表現しています。戦争の影響を受ける前の1月と2月については、ビジネス層のチケット販売収入が約12%増加した一方、レジャー層は健全な6%の増加となりました。第4四半期を振り返ると、ビジネスのチケット収入は前年同期比6%増、レジャーはわずか2%増であり、当四半期の最初の3分の2において、順調な前期比の増加を実現しました。プレミアム需要は引き続き堅調で、第1四半期のプレミアム収入は、供給量（キャパシティ）が4.4%増加したのに対し、13.6%増加しました。

アンドリュー・ノセラ

プレミアムPRASMは前年同期比8.9%増となり、メインキャビンを4ポイント上回りました。消費者が引き続き、より高次な体験を求めていることは明らかです。第1四半期のビジネス需要は強く、収益は前年同期比14%増となり、あらゆる業種（バーティカル）で力強さが見られました。TSAの待ち時間に関する報道により、3月23日から4月1日の間は需要が抑制されましたが、その後は完全に回復しています。

ロイヤリティ事業は引き続き好調で、当四半期のロイヤリティ総収益は13%増加しました。マイルの獲得と利用はともに非常に健全であり、MileagePlusプログラムへのアップデートがこれを支えています。第1四半期の後半、私たちは5回の広範かつ成功した価格引き上げを実施したほか、手荷物料金の引き上げも行い、これがジェット燃料価格の上昇を相殺し始めました。ジェット燃料価格の上昇に対応した価格引き上げは、大幅かつ全面的に行われました。

アンドリュー・ノセラ

しかし、グローバルの長距離路線における引き上げは、国内線よりもやや強力でした。1月と2月において、ユナイテッドのセルイン・チケット・イールド（販売価格収益率）は前年同期比4%増でした。3月前半にはそれが12%に上昇し、3月後半にはさらに18%まで上昇しました。4月に入ってもこの傾向は続いており、先週時点での将来の全旅行に関するセルイン・イールドは、現在、前年同期比20%増となっています。

ご予想の通り、ジェット燃料コストの上昇前に、第2四半期キャパシティの23%、第3四半期キャパシティの8%を、より低い価格帯で販売しました。私たちは、時間の経過とともに燃料コストの上昇分を完全に回収できる能力に自信を持っており、第2四半期には現在の増加分の40%から50%を回収できる見込みです。

アンドリュー・ノセラ

燃料コストの上昇環境に対応するため、当社は年内の残りの期間を通じて、供給力を約5ポイント下方修正し始めました。現在、第3四半期および第4四半期の供給力は、横ばいから約2%の上昇になると予想しています。我々の調整では、オフピーク日やレッドアイ（深夜便）などの、収益性の低い（マージナルな）供給力を削減しました。これは、2026年後半の燃料価格上昇からの回復を促進するものと考えています。

現在の販売スケジュールは夏季で4%強の上昇となっていますが、供給力を適切に販売できるよう、来週あたりにはこれらの供給力調整が反映される予定です。1月の電話会議において、私は中長期的にユナイテッドのブランド・ロイヤルティ、選択肢、および収益を向上させると信じている新しい商務的取り組み（コマーシャル・イニシアチブ）について示唆しました。現在、これらの取り組みを正式に発表しましたので、本日その要約をお伝えします。

アンドリュー・ノセラ

明確にしておきますが、これらの変更は何年も前から準備されており、すべての航空機、すべての客室、そして商務部門の多くの異なる領域にわたって行われています。第一に、そしておそらく最も重要なこととして、united.comおよび当社のアプリにおける製品の表示および販売方法について、ここ10年で最大の変更を行いました。社内では、この変更を「ネステッド・セリング（入れ子状の販売方式）」と呼んでいます。これは長年にわたる研究プログラムとテストを経て、現在デジタルチャネルで稼働しています。

これにより、増え続ける製品ラインナップを適切に販売（マーチャンダイズ）できるようになりました。これらのウェブサイトの変更により、アップセリングの大きな増加をすでに確認しています。以前のウェブサイトの表示方法では、販売可能なすべての製品を簡単に示すことができませんでした。第二に、ウェブサイトの進化の一環として、プレミアム・キャビンにベース運賃（基本運賃）を導入しました。

アンドリュー・ノセラ

ベース運賃には、受託手荷物の削減、早期座席指定のなし、および異なるクラブ・アクセス機能が含まれます。明確にしておきますが、ベース運賃を利用するすべてのお客様は、付随的サービス（アニラリー）の購入、またはチェックイン期間中の無料提供によって、いつでも座席指定を確保することができます。これらのベース運賃は、旅程に含めたいサービスを選択できるようにすることで、消費者が自身の体験をよりコントロールできるようにするものであり、エコノミークラスにおける「ベーシック・エコノミー」と同様に、極めて大きな成功を収めました。第三に、50機のA321 Coastlinerが当社のフリート（保有機材）に加わる計画であることを発表しました。

Coastlinerにより、ニューヨークからロサンゼルス、サンフランシスコへのすべてのユナイテッド便において、当社の受賞歴のあるPolarisブランドを初めて展開することができます。第四に、ユナイテッドの新しいエアバスA321XLRの機内製品を発表しました。各XLRのこれらの製品は、Coastlinerと共通しています。

アンドリュー・ノセラ

しかし、大西洋横断の8時間飛行と大陸間横断飛行の独自のニーズの違いに合わせて、各XLRの特定の側面を変更しました。これには、より大きなスナックバー、より多くのトイレ、より広いギャレー（厨房）スペース、およびメインキャビンの座席密度の低下が含まれます。CoastlinerとXLRを合わせることで、20席のフルフラット・ベッドと12席のプレミアム・プラス・シートを装備した100機のA321フリートを保有できる見込みです。これは、他社には真似できない、この独自のナローボディ（単通路型機）プラットフォームへのコミットメントです。

プレミアム・プラス・シートは、初めて国内路線において大規模に導入されます。第五に、プレミアム・ブランドであるためには、どの飛行機に乗っても、どこへ行くとしても、一貫した製品を提供する必要がありました。ユナイテッドは数年前にCRJ-550を用いて小規模なコミュニティへのサービスを再定義しましたが、現在、その考えを「CRJ-450」と呼ぶものへと拡張しています。

アンドリュー・ノセラ

第六に、数週間前、グローバル路線を利用する若い家族向けの最新の製品イノベーションである「リラックス・ロウ（Relax Row）」を発表しました。リラックス・ロウは、3つの座席を平らな面へと変え、寝具と枕を含むメインキャビンの製品です。第七に、ユナイテッドの収益を加速させるためにMileagePlus（マイレッジプラス）を変更するとお伝えしましたが、実際に変更を行いました。今後、当社のコブランド・クレジットカードを保持している会員は、保持していない会員と比較して、フライト時に獲得できるマイルが多くなります。

また、クレジットカード保持者のみが利用できるマイル引き換え用の割引についても発表しました。これらすべての施策は、MileagePlusの会員であること、および当社のクレジットカードを保持することの価値を高めるものです。Chase（チェース）との長期的なプログラム契約の下で業務を継続しつつ、我々は今日コントロール可能な事項について変更を行っています。

アンドリュー・ノセラ

時が来れば、現在の市場動向に基づき、すべてのステークホルダーに最適化された新しい契約を締結できると考えています。フリートに目を向けると、4機の高付加価値なボーイング787-9を納入しており、2026年にはさらに最大16機が追加される予定で、今後2年間で計33機の計画があります。新しい789の内装にはあらゆるニーズに応えるものがあり、当社のプレミアム・ブランドをさらに強化するものと信じています。ここ数週間で発表したすべての商務的取り組みは、何年もかけて準備され、数え切れないほどのお客様や従業員のフォーカスグループによってテストされており、実戦に投入できる準備が整っています。

当社のローンチ計画は大胆かつ迅速であり、お客様の選択肢、収益、およびブランド・ロイヤルな顧客を増やすように設計されています。これらの新しい取り組みは、Signature InteriorやStarlink（スターリンク）のような以前の取り組みと合わせ、今後2年間のうちに大部分が展開される予定です。未来は今ここにあります。

アンドリュー・ノセラ

ユナイテッドは現在、製品およびプレミアム・ビジョンの実現に向けたファイナル・アプローチ（最終局面）にあり、すべてのお客様にとってパンデミック前とは完全に変貌したユナイテッドを目指しています。これらの製品変更を計画するために、数え切れないほどの年月と時間を費やしてきたユナイテッドのチームを、これ以上ないほど誇りに思います。これらは、すべての客室、すべてのお客様における、ユナイテッドを真に差別化するものと信じている種類の変更および製品改善です。我々は今後数週間および次四半期にかけて、需要と価格環境を非常に注意深く監視し、急速に変化する環境に合わせて、必要に応じてアプローチを微調整していきます。

それでは、業績と見通しについて説明するために、マイクにバトンタッチします。マイク？

マイク・レスキネン

ありがとう、アンドリュー。第一四半期は、航空会社を長期的に成功させるためには、短期的なショックへの備えが必要であることを再認識させてくれるものでした。我々は、ブランド・ロイヤルな顧客を獲得することで、ユナイテッドにおいてそれを達成しました。その戦略により、業界の上位水準の利益率と、過去約30年間で最高のバランスシートを実現しました。

それによって構築された財務上の強さは、正しい長期的決定を下す能力を強化するものです。当業界における最新の課題は、イランでの紛争によって引き起こされた燃料価格の急騰です。燃料価格は依然として不安定であり、我々は状況を注視しています。第1四半期の1株当たり利益は、当初のガイダンス範囲である1ドルから1.5ドルの範囲内であり、今四半期は燃料費が3億4,000万ドル増加したにもかかわらず、前年同期比で31%増となる1.19ドルとなり、底堅い業績を達成しました。

マイク・レスキネン

当社の税引前利益率は3.4%であり、前年同期比で40ベーシスポイントの拡大となりました。燃料価格が高騰する環境下に入っても、ユナイテッド製品への需要はすでに堅調でした。燃料価格の上昇は、主にブランドに忠実な顧客、継続的な需要の強さ、および、より高い運賃であってもユナイテッドを利用するという選好により、転嫁できる能力があると私たちは信じています。この高燃料価格環境において、当社は迅速に供給量の調整を開始しました。

当社の供給量の1.5ポイントを占めていたテルアビブ便とドバイ便の中止に加え、……

マイク・レスキネン

低CASM市場におけるこれらの直前のキャンセルは、四半期を通じて発生した大幅な嵐関連の供給量削減とともに、ユニットコストを圧迫し、その結果、第1四半期の燃料費を除くCASM（CASM-ex）は前年同期比で5.9%上昇しました。お話しした通り、当社はまた、高騰する燃料コストを賄えないと判断される供給量を、年内の残りの期間において積極的に約5ポイント削減しています。下半期の供給量は、当初の計画より数ポイント低い、横ばいから2%増になると予想しています。これは引き続きCASM-exを圧迫することになりますが、年内の残りの期間の収益性とキャッシュフローを改善させると期待しています。

これこそが、私たちがCASM-exではなく、長期的な利益とキャッシュフローを管理目標としている理由です。

マイク・レスキネン

今後について、第2四半期のEPSは、ガロンあたり約4.30ドルの総合平均燃料価格を前提として、1ドルから2ドルの間になると予想しています。通期については、複数のシナリオを網羅するために、更新された、より幅の広いガイダンスを提供します。過去2ヶ月間に経験したように、世界は急速に変化する可能性がありますが、燃料価格が高騰する場合と下落する場合のどちらのシナリオにおいても、第2四半期に増加した燃料コストの40%-50%、第3四半期に70%-80%、第4四半期までに85%-100%を回収できると予想しています。2026年通期のEPSは7ドルから11ドルの範囲になると予想しています。

これまでの需要環境は引き続き強く、第2四半期および通期でのRASMの二桁増を支えると期待しています。

マイク・レスキネン

燃料価格が下落傾向を維持すれば、ガイダンス範囲の上位に入ると予想しており、燃料価格が再上昇した場合は、ガイダンス範囲の下位になると予想しています。そうは言っても、ユナイテッドは引き続き強力な財務状況にあります。高燃料価格環境における当社の回復力、および業界における相対的なポジションは、来年には実現可能となる二桁の税引前利益率達成という当社の長期目標に対し、さらなる確信を与えてくれます。この環境下におけるネットワーク管理への積極的なアプローチは、この結果の達成を助けています。

バランスシートについてですが、当社は投資適格への目標に向けて歩みを進め続けています。

マイク・レスキネン

当四半期において、当社はこの目標に向けてさらなる進展を図るための措置を講じ、31億ドル以上の負債を返済しました。スロット、ゲート、および路線を担保としていた20億ドルのノートの返済を加速させることで、より多くの資産の担保を外し、同時に、短期満期または高コストの航空機債務4億ドルを前払いしました。さらに、第1四半期は、2つの無担保債を通じて20億ドルを調達したことで、ユナイテッドが無担保市場に復帰した時期でもありました。これは2019年以来、初の無担保発行となります。

5年債の利率は5 3/8%で、3年債は5%を下回る4 7/8%でした。当社はユナイテッドのクレジットカーブのリセットに成功し、投資適格の競合他社とのクレジット・スプレッドの差を歴史的な低水準まで縮小させました。これは、4年前にフォードが行って以来、初めてクーポンが5%を下回って発行されたハイイールド債となりました。

マイク・レスキネン

市場が驚異的な需要で応えたことにより、当社の実行力は当初の予想を上回りました。これは、バイサイドが、当社が投資適格の入り口に立っていることを認識しているという、現時点での最も強力な証拠です。第1四半期、当社は29億ドルのフリー・キャッシュ・フローを創出しました。燃料価格が高止まりするため、短期的なフリー・キャッシュ・コンバージョンは圧迫されますが、当社は持続的かつ成長するフリー・キャッシュ・フローを創出することに引き続きコミットしています。

締めくくりとして、当社の第1四半期の業績は回復力を維持しました。当社は、ジェット燃料が中期的に高止まりするという期待のもと、ビジネスを管理しています。ネットワークを機敏に調整し、燃料コストを賄えない供給量を削減すると同時に、従業員やハード・プロダクトへの投資も継続しています。

マイク・レスキネン

将来を見据えると、ユナイテッドは安定した二桁の税引前利益率、強力なフリー・キャッシュ・コンバージョン、そしてその先にある強力なEPS成長を実現できる体制にあります。それでは、Q&Aを開始するためにクリスティーナに代わります。

クリスティーナ・エドワーズ

ありがとう、マイク。これからアナリストの皆様から質問を受け付けます。質問は1つに留めてください。どうしても必要な場合は、関連する追加の質問を1つまでとします。

レジーナ、質問の方法を説明してください。

オペレーター

ありがとうございます。質疑応答セッションは電子方式で行われます。質問をご希望の方は、電話機のキーパッドで「星（*）」ボタンを押してから「1」を押してください。順番待ちの列を整理いたしますので、少々お待ちください。

最初の質問は、JPMorganのJamie Baker様、ラインからお願いいたします。どうぞ。

ジェイミー・ベイカー

ああ、はい、皆さん、おはようございます。スコット、CNCNVのインタビューで、現在海外の競合他社に流れている旅客フローを取り込むための、より大きなブランドという構想を明確に述べておられました。これはユナイテッドにおいてまだ検討段階にある構想のように聞こえますが、かつてのパンナムが行っていたように、ユナイテッドが欧州で独自のハブを運営するという世界を想定することは可能でしょうか？ 第二に、既存のスターアライアンス加盟メンバーとの提携は、この件に関するあなたの考えに何らかの影響を与えていますか？ 海外のフローを取り込むという考えは非常に魅力的だと思います。どのようにしてそれを実現するのかを考えているのですが、おそらく統合（consolidation）が唯一の道なのではないかと。

スコット・カービー

ええ、ありがとうございます、ジェイミー。「c」で始まる言葉（consolidation）を言わずに済むと思っていましたよ。もう少しで言わずに済みそうでした。まず、海外のどこかに海外ハブを開設することは極めて可能性が低いと考えています。

我々のスターアライアンスとの提携は素晴らしいものです。それらはグローバルな到達範囲と広がりを可能にします。ユナイテッド単独では就航するには規模が不十分な、世界中の多くの都市へお客様が飛べるようにすることを可能にしており、そうした場所へ行くには通常、マイルが必要になります。それらはすべて素晴らしいものです。

本当に、私が今日述べたこと、あるいは今朝CNBCやブルームバーグで述べたことはすべて、以前から述べてきたことです。先週出た噂のせいで、人々が現在それを異なる見方をしていることは承知しています。

スコット・カービー

私が言ったことはすべて以前から述べてきたことであり、それはまさに……我々には、素晴らしいブランドロイヤリティを持つ航空会社を築くというビジョンがあり、それが非常にうまく機能してきました。第1四半期の業績を見ていただければわかる通り、このような燃料価格の上昇局面においても、そのような業績を達成し、燃料価格が2倍になる通年を見据えても、7ドルから11ドルの利益に対して妥当な確信を持ち、長期的な視点に集中することができています。

スコット・カービー

ここでのユナイテッドは、過去とは劇的に異なります。過去であれば、一時解雇や航空機の発注延期、コスト削減策など、短期的なノイズを乗り切るためのあらゆる手段を講じていたでしょう。今は劇的に異なります。ちなみに、我々はあらゆるクラスのサービスにおいて、顧客を獲得することで勝利を収めてきました。

我々は機首から尾翼まで（機内全体に）投資しています。我々の投資の大部分は、すべてのお客様に適用されます。スターリンク、全座席へのシートバック・エンターテインメント、Wi-Fi、世界最高のアプリ。それらは機内のすべてのお客様に適用されます。

その戦略が機能したからです。機能すると考えていましたが、予想以上にうまく機能しました。それは財務結果に表れています。市場シェアのデータにも表れています。

強力な競合他社がいるすべてのハブにおいて、同様のことがあらゆる場所で起きています。特定の航空会社との競合に限ったことではありません。

スコット・カービー

あらゆる場所で起きています。データを見ればわかります。予想以上にうまく機能しました。予想以上にうまくいったからこそ、我々は自らに高いハードルを課し、さらに大きな何かを目指すことができるのです。

米国には巨大なグローバル貿易赤字があると考えています。

ジェイミー・ベイカー

ええ。

スコット・カービー

我々は中東やアジアの非常に優れた航空会社と競合していますが、彼らは我々が持っていないいくつかの優位性を持っています。そして、実際には、それを成し遂げるために何が必要なのかを私はまだ述べていませんし、答えさえ分かっていません。答えになり得るものはすべて複雑さを伴いますし、それらのいずれかが単独で到達できるという確実性もありません。それはユナイテッドが抱いている志です。

過去に何度か、それについて語ったり、ほのめかしたりしてきました。それは、ユナイテッドが独自の立場から挑戦できる（take a run at）志であると考えています。大きな夢を描くこと。それが、我々が大きなことを成し遂げる方法です。

ジェイミー・ベイカー

はい。関連するフォローアップ質問ですが、政府がスピリット航空に対して5億ドルの救済策を準備していると報じられています。ここ数年、恒久的かつ不可逆的な構造変化についてお話を伺ってきましたが、もし政府が、燃料とは関係のない理由で破綻する企業を支えることを選んだ場合、業界はどう進化し続けるのでしょうか？

スコット・カービー

はい。まず、その件がどうなるかは分かりません。現在、ユナイテッド航空のような適切に運営されている航空会社は、このような時期であっても利益を出すことが可能であり、ましてや救済を必要としていないということを、我々は証明している最中だと考えています。ご指摘の点についてですが、スピリット航空は……スピリットの従業員の方々には同情しますが、スピリットのビジネスモデルは根本的に欠陥があり、同航空会社は存続できない、あるいはキャッシュ営業費用を賄うことすらできないであろうことは、かなり明白でした。

そうならないことを願っています。もしそうなったとしても、我々はブランド・ロイヤルな航空会社のようなー

ジェイミー・ベイカー

はい。

スコット・カービー

これは、我々にとって、ブランド・ロイヤルな顧客のことです。我々にとって、これは、よりコモディティ化された分野にいる他社ほど大きな問題になるとは考えていません。もし私が、よりコモディティ化された旅行に依存する航空会社の社員であったなら、おそらくこれに対して憤慨しているでしょう。しかし我々については、他の業界から非常に距離を置いているため、（そうはならないと考えています）。

それは政策の問題だと思います。それが（影響を）与えるとは思いません。正直に申し上げて、スピリットが破綻しようが、飛行を続けようが、ユナイテッドに対してどちらの方向でも大きな影響を与えることはないと考えています。

ジェイミー・ベイカー

素晴らしいですね、スコット。詳細なご説明をありがとうございます。

スコット・カービー

はい。

オペレーター

次のご質問は、Melius ResearchのConor Cunningham氏からいただきます。どうぞ。

コナー・カニンガム

皆さん、こんにちは。ありがとうございます。いやあ、スピリット航空についての質問をしなくて済んで、本当に良かったです。燃料価格が高止まりする状況が長期化する世界において、それがハブの管理スタイル、あるいはシステム全体の収益性に対する一般的な見方にどのように影響するかについて伺いたいです。

ご自身で常にその分析を更新されていることと思いますが、より広く機会を探る中で、競合他社についても同様に分析されているのでしょうか？ありがとうございます。

アンドリュー・ノセラ

はい。上記についてはすべて肯定的な回答となります。我々はこれを日次、週次、四半期、月次と、ありとあらゆる頻度で確認しています。燃料価格が上昇するにつれ、問題となるのは需要がどのように反応するかです。

現時点でお伝えできるのは、価格の上昇は順調に進んでおり、需要は非常に力強く持ちこたえているということです。我々が行ったのは、それらのチャネルにおいて需要の弱まりが生じることを想定し、特にオフピークの日や時間帯において、先手を打ってフライトをキャンセルしたことです。様子を見ていく必要がありますが、我々はここで一歩先を行っていると考えています。引き続き注視し、監視を続けていきますが、今のところは順調であり、需要は持ちこたえています。

コナー・カニンガム

完璧です。需要減退（デマンド・デストラクション）に関するコメントについて、少し掘り下げさせてください。以前、需要は価格に対してある程度非弾力的であるとお話しされていたので、その点を詳しく伺いたいと考えています。現在、需要が落ち込んでいるわけではないことは理解していますが、そうなるのではないかという憶測が多くあります。

シナリオを作成される際、プレミアム層、あるいはビジネス旅行がどのように変化すると予想されているか、少しお話しいただけますか？需要の減退は、方程式におけるレジャー側の要因から来ると想定しています。それらが2026年のガイダンスにおいて、どのように展開するのかお話しいただければと思います。ありがとうございます。

アンドリュー・ノセラ

我々は少し未踏の領域にいると考えています。現時点で申し上げられるのは、あらゆるタイプの顧客が特に力強い状態にあるということです。例えばここ1週間ほどで、我々のイールド（収益率）は前年同期比で20%上昇しています。さらに重要なことに、ビジネス客のトラフィックは、過去2週間で25%増加しています。

ビジネス収益は25%増です。これは、第1四半期の16%増、昨年末の9%増から加速しています。これらの価格帯は受け入れられ、価格転嫁されており、輸送量も増加しています。ユナイテッドに関しては、昨年、ニューアークに関連する特有の逆風があったことを覚えておられるかと思います。

アンドリュー・ノセラ

おそらく、あと10日ほどでその影響を一巡する（ラップする）予定です。これにより、少なくともユナイテッドにとっては比較対象（コンプ）が容易になり、他社にとっては比較が厳しくなるかもしれません。ここ数週間の数字は非常に素晴らしいものです。今後も、特に夏が終わる時期に向けて注視し続ける必要があります。

ユナイテッドでこの種のイールドを維持するためには、火曜日、水曜日、土曜日、およびオフピークの時間帯において、キャパシティを減らす必要があると感じ、それを実行しました。見ての通り、ビジネスのトラフィックは力強いです。レジャーのトラフィックは現在、一桁台半ばで推移しており、これは満足のいくものだと考えています。引き続き注視していきます。

我々が行った大規模な変更を考えると、これは未踏の領域です。我々は、概ね成功した5回の価格引き上げを行いました。現在、我々は前年同期比で20%上昇したイールドを転嫁している状態です。

マイク・レスキネン

コンナー、マイクです。ガイダンスの方針について質問があったので、補足させてください。我々は以前から、ガイダンスに「不可抗力（act of God）」を組み込んでおくという方針をとっています。アンドリューやスコットから聞いている通り、我々の予約状況において、需要減退を示唆するものは何もありません。

しかし、その事態に備えておくことは賢明だと考えています。現在、そのような事態は見えていませんし、見えないことを願っています。経済は堅調であるように見えます。株式市場も経済が堅調であることを示しています。

不可抗力というものが、備える必要のないものである可能性もあります。それが我々の方針であり、多くのシナリオに対して備えておく必要があるのです。

コナー・カニンガム

素晴らしい。ありがとうございます。

オペレーター

次の質問は、モルガン・スタンレーのRavi Shanker様から電話ラインに入ります。どうぞ。

ラヴィ・シャンカー

皆さん、おはようございます。燃料についてですが、議論が燃料インフレから燃料の可用性（供給状況）へと移っているように見受けられます。特にアジアや欧州において、潜在的な燃料不足に関して、どの程度の見通し（ビジビリティ）をお持ちなのか、またその場合のプランBがどのようなものになるのか、お聞かせいただけますでしょうか。

マイク・レスキネン

こんにちは、ラヴィ。素晴らしい質問です。我々は4、5週間先については非常に高い見通しを持っています。この問題が欧州とアジアに集中しているというあなたの指摘は正しいです。

米国ではそれほど大きな問題ではありません。米国において、供給不足が問題になるとは全く考えていません。これは価格の問題です。しかし、欧州やアジアにおいても、今日この時点では、供給の問題ではなく価格の問題であると考えています。

価格が上昇するにつれて、クラック・スプレッドの拡大に伴い、ジェット燃料の価格はブレント原油の価格よりもはるかに上昇しているのが見て取れる通り、価格が配分機能として働くようになると考えています。つまり、スポット的な供給停止は起こらないでしょうが、我々は注視しています。

マイク・レスキネン

海峡が閉鎖されればされるほど、そのリスクは高まります。そしてそれは、あなたが指摘したアジアや欧州の地域におけるリスクであり、米国ではそれほどではありません。

ラヴィ・シャンカー

素晴らしい。非常に参考になる詳細な情報です、マイク。手短な追記として、スコット、あなたの最初の回答で、中東の非常に優れた航空会社数社と競合しているとおっしゃいました。明らかに、それらの会社は現在少し問題を抱えています。

こうした課題から、大西洋横断路線、あるいはさらに長距離路線において、構造的なシェア拡大の機会があるとお考えでしょうか？あるいは逆に、状況が落ち着いた際に、それらの会社が攻勢に出てくると予想されますか？

スコット・カービー

私はこれを一時的なものと見ています。エミレーツだけでなく、ドバイ、つまりドバイという都市国家が成し遂げたことは、注目に値し、印象的であると思います。もし賭けをするなら、私はドバイに賭けます。完全に回復すると考えています。

即座に回復することはありませんが、一時的なものであり、完全に回復するでしょう。

ラヴィ・シャンカー

非常に助かりました。ありがとうございます。

オペレーター

次の質問は、Wolfe Researchのスコット・グループ氏からの電話です。どうぞ。

スコット・グループ

はい、ありがとうございます。おはようございます。スコット、これは世間知らずな質問かもしれませんが、なぜ業界はこれほど高いイールドを実現するために、危機が必要なのでしょうか？なぜもっと持続可能な形で進められないのでしょうか？とりあえず、今はすべてを一つの質問としてまとめます。来年の税引前利益率を10%とすると、おおよそ18ドルの利益になります。

詳細に踏み込みたくないことは承知していますが、高いレベルで伺います。燃料価格が願わくば低水準で正常化し始めた場合、この高いイールドを維持できるとお考えですか、それとも、その一部を返上しなければならないのでしょうか？

スコット・カービー

最初の質問にお答えします。ついでに2番目の質問にもお答えしましょう。私はこれを少なくとも25年間見てきました。そして、結論から始めようと思います。

すべての航空会社のCEOは、レベニュー・マネジメントを理解するために、レベニュー・マネジメント部門で少なくとも2年間は相応のシニアポジションを務めるべきだと考えるに至りました。その核心において、ほとんどのCEOはそれを経験していません。それが、運賃を上げるのが難しい理由です。航空会社で起きていることとして、レベニュー・マネジメントを運営している非常に賢い数学の専門家たちが――今、この部屋にそのうちの一人がいます。

デイブ、君をオタクと呼んで申し訳ないが、彼は素晴らしいんだ。私もその一人です。彼らは、航空需要は非弾力的であり、我々の資本コストおよび資本コストに対する収益に見合う、より適切な価格設定を行う余地があることを知っています。

スコット・カービー

マーケティング部門や政府渉外部門の人々は、CEOに対して「ああ、それは良くないメッセージだ」といった具合に伝えるのが上手いです。彼らはCEOに対するコミュニケーション能力がはるかに高いのです。組織内の圧力として、運賃を引き上げることは非常に困難です。つまり、現在はさらに極端な状況になっています。

一部の航空会社は、猛烈な勢いで運賃を引き上げたかと思えば、毎週のように運賃セールを行っています。これは、マーケティング・チームがレベニュー・マネジメント（収益管理）チームと乖離しており、マーケティング・チームの方が（マーケターとして）優れているため、結果として彼らが勝ってしまうということが実際に起きているのです。それは危機的な状況において顕著に現れます。ちなみに、もう一つの確実な、ほぼ確実な予測としては、毎年10月下旬から11月にかけて運賃の値上げが行われるということです。

スコット・カービー

私は20〜25年ほど前に、あることに気づきました。それは、10月に各チームが予算を完成させてCEOやCFOに提出すると、彼らが机を叩いて「これは受け入れがたい結果だ」と言うということです。彼らは「運賃を上げろ」と言い、実際に上げます。これは必ずしも危機的な状況ではありませんが、そうしたきっかけが必要なのです。

それが起こる仕組みは、私にとっては馬鹿げたことであり、理にかなっていません。実際、それが起きる理由なのだと私は長い間考えてきました。危機は（値上げを）さらに加速させます。さて、「これが来年も続くのか」という質問についてですが、今回のような状況は、少なくとも状況が異なり、価格設定がより維持される可能性があると考えています。

スコット・カービー

まず、先ほどお話ししたか、今日どこかで話したか失念しましたが、実質ベースでの航空運賃はパンデミック前と比較して27％、あるいは25％低下しています。そのために、多くの航空会社が多額の損失を出しているか、あるいは収支トントンに近い状態にあります。実際に資本コストを回収できている航空会社は、ほんのわずかしかありません。誰もが最終的には資本コストを回収しなければなりません。

今回は、価格引き上げが維持される可能性が高いと考えていますし、この状況が長引けば長引くほど、その確率は高まります。石油価格が正常化すれば、100％維持されることはないでしょう。本日早朝にチームにも伝えましたが、あくまで私の推測ですが、もし状況が（昨年）2月の正常な状態に戻るとしたら、来年の価格引き上げ分は20％程度にとどまると考えています。

スコット・カービー

（維持される割合は）80％に近づいていくと考えており、この状況が続くほど、毎日その数字は上昇しています。来年のガイダンスは出しませんが、来年は2桁の利益率になると考えています。あなたの分析は不合理ではありません。

オペレーター

次のご質問は、バークレイズのブランドン・オグレンスキー様からの電話回線にて承ります。どうぞ。

ブランドン・オグレンスキー

おはようございます。ご質問の機会をいただきありがとうございます。スコット、ブランド・ロイヤル（ブランドに忠実な）顧客のシェアを獲得していることについて、詳しくお聞かせいただけますか。特に、FAA（連邦航空局）によるシカゴ・オヘア・ハブでの夏季の運航制限案が出されている現状を踏まえて伺いたいです。

Aとして、競合他社と比較してどのような状況にあるか。そしてBとして、その制限にどのように対応していくおつもりか。よろしくお願いいたします。

スコット・カービー

今日は、自分が望むよりも多くの質問に答えようとしていますが、お答えします。シカゴに関しては、現在まだ命令の内容を検討しているところです。我々やお客様が望むほどには成長できないように見受けられます。肝心な点は、あなたが指摘された通り、我々がここシカゴでブランド・ロイヤルな顧客のシェアを獲得しているということであり、それは決して便数やゲート数の問題ではありませんでした。

ゲート数や便数は、ブランド・ロイヤルな顧客に何が起きているかという結果として現れたものです。我々は群を抜いて優れたテクノロジーを有しています。群を抜いて優れたサービス、信頼性、そして群を抜いて優れたプロダクトを持っています。お客様は圧倒的な形で投票（選択）してくれました。

ちなみに、これはシカゴに限ったことではありません。我々のすべてのハブで同様のことが起きています。すべてのハブのお客様が、圧倒的にユナイテッドを選んでくださっています。

スコット・カービー

我々には3つの大きなハブがあり、それぞれに3つの異なる主要な競合他社がいますが、その各ハブにおいて、我々はそれぞれ約20ポイントの市場シェアを獲得してきました。ここシカゴにおいては、ビジネス旅行者の市場シェアを実際に38ポイント獲得しています。お客様は品質を重視しており、品質は極めて重要です。我々はすべてのお客様に素晴らしい価値を提供しており、そのためブランド・ロイヤルな顧客が乗り換えているのです。

シカゴにおいて、その点に関して変わることは一切ありません。FAAは、我々やお客様が望むほどには成長させない方針であるように見えます。もっと成長できれば良かったのですが、それは不可能です。我々には成長できる他の場所がありますし、いつの日かここでもさらなる成長ができることを楽しみにしています。

スコット・カービー

シカゴにおける体制や、お客様のために素晴らしい航空会社を創り上げることでブランドに忠実な顧客を獲得するために費やしてきたこの10年間に、変わりはありません。

オペレーター

次のご質問は、バンク・オブ・アメリカのアンドリュー・ディドラ様からの電話です。どうぞ。

アンドリュー・ディドラ

こんにちは。皆様、おはようございます。少し話題を変えて、マイクにこれをお願いします。コストについて、もう少し整備面を深掘りさせてください。

その傾向について考えています。年間を通じて変動が激しいことは承知していますが、特に、年内の残りの期間で供給力を5ポイント削減するという傾向を踏まえると、整備面でいくらかのレバレッジが得られると考えています。私の考え方は間違っていますでしょうか？長期的な整備コストの観点から、整備コストの伸びが供給力の伸びよりも数ポイント高くなると考えるべきでしょうか？その項目についてお伺いしたいです。ありがとうございます。

マイク・レスキネン

アンドリュー、ご質問ありがとうございます。いくつかお話しさせていただきます。第一に、当社のCASM-ex（燃料を除くCASK）の傾向は、削減する供給量に対して概ね逆方向に動くと予想されるべきです。これは明白なことかもしれませんが、第1四半期に実際に起こったことです。

年内の残りについても、そのようになることを予想すべきです。第二に、フライトの削減を早めに行えば行うほど、またそのフライトが遠い時期のものであればあるほど、コストをより変動費化することができます。これについては疑いの余地がありません。しかしユナイテッドでは、このビジネスに投資することでブランドに忠実な顧客を獲得しており、この危機において長期的なものはありません。

したがって、当社が引き続きビジネスへの投資を行うことを期待していただいて構いません。最後にお話しする点は、あなたが整備に関して指摘された点です。ユナイテッドには、コストに占める整備コストの割合が増大するという傾向に対抗するための、独自の機会があると考えています。

マイク・レスキネン

その要因の一部は機齢によるものですが、一部はグローバル調達で行っていることや、当社の素晴らしいテクニカル・オペレーションズ・チームとの連携によるものです。業界の多くが直面しているような傾向に、当社はそれほど直面しないだろうと非常に楽観視しています。

アンドリュー・ディドラ

了解しました。ありがとうございます。では、2つ目の質問です。今年の初め、バランスシートに関して非常に多忙であったように見受けられます。

自社株買いに関してですが、昨年のこの時期には拡大させており、また市場のボラティリティもありました。今年の第1四半期は、ここ数四半期と非常に似ています。自社株買いについてどのようにお考えか、お伺いしたいです。ありがとうございます。

マイク・レスキネン

ええ、非常に重要かつ妥当なご質問だと思います。当社の自社株買いと資本管理には、2つの目的がありました。第一に、当社は投資適格格付けの取得に向けて、断固として取り組んでいます。自社株買い、および株価が本源的価値を下回っている際に行う機動的な買い入れと、投資適格格付け取得へのコミットメントとのバランスを取る必要があります。

第1四半期に見られたことは、そのバランスをどのように取っているかを示すもう一つの例です。2つの無担保社債の発行について、チームが成し遂げたことを非常に誇りに思います。あらゆるシナリオにおいて、当社は投資適格格付けを取得することになると、改めて強調しておきたいと思います。

オペレーター

次のご質問は、ジェフリーズのシーラ・カヤオグル様からの電話です。どうぞ。

シーラ・カヤオグル

ありがとうございます。スコット、マイク、おはようございます。レベニューマネジメント（収益管理）の専門家の方々に向けて、もう一つ質問させてください。御社は年内にかけて、計画していた供給量（キャパシティ）を5ポイント分削減されます。

ユナイテッド航空が下半期に、再び1桁台半ばの供給量成長に戻るためには、燃料価格がどの程度の範囲で落ち着く必要があるとお考えでしょうか？また、非合理的な供給量（キャパシティ）が市場に再投入されることについてはどうお考えですか？さらに、投資を継続していく中で、そのような環境下でどのようにコストを管理していくのでしょうか？

アンドリュー・ノセラ

質問がたくさんありますね。

シーラ・カヤオグル

すみません。どれか一つだけで大丈夫です。

アンドリュー・ノセラ

そうですね、需要を非常に注意深く注視していく必要があると考えています。このビジネスにおいて価格がどのように形成されるかは分かっていますし、現在見られるようなイールド（収益性）の向上を確実に維持したいため、オフピークの供給量を削減しました。今後も需要を注視し続け、設定している財務目標やマージンを達成するようにビジネスを管理していきます。もし、より多くの供給量を持ってそれが達成できるのであれば、喜んで供給を再開します。

現在の状況、および冒頭でスコットが述べた経済学的な教訓に基づけば、20%の運賃値上げに関連して、ある程度の需要減少が起こるはずです。しかし、私たちはまだそれを目にしてはいません。もし需要が減らなければ、それは非常に素晴らしい結果となりますが、私たちはその可能性を見越して計画を立てています。

アンドリュー・ノセラ

もし（需要減少が）現実とならない場合は、適切に計画を調整します。

オペレーター

次のご質問は、TD CowenのTom Fitzgerald様からです。どうぞ。

トム・フィッツジェラルド

皆さん、こんにちは。お時間をいただきありがとうございます。アンドリューさんに、商業的イニシアチブについて、いくつかの項目に分けた質問をさせてください。それらを「マーチャンダイジング（商品化）」「フリート（航空機団）」「MileagePlus（マイレージプラス）」といったカテゴリーに分類した場合、これらの施策がもし実現した際に、長期的にどの程度のマージンの押し上げを想定されているのか、詳しくお聞かせいただけますでしょうか。

例えば、一部の路線にエアバス機を投入する場合、それらが置き換える既存の機体とどのように比較されるのか、といった点も含めてお聞きしたいです。よろしくお願いいたします。

アンドリュー・ノセラ

はい。非常に簡潔にお答えします。今の状況は極めて興味深いものなので、質問していただき良かったです。私は先ほどのスクリプトにあった7つのイニシアチブに対して、文字通り何年も取り組んできました。

それらすべてを非常に誇りに思っています。それらはすべて重要（マテリアル）なものであると考えています。製品を適切にマーチャンダイジングし、販売できるようにすること（以前は特定の製品を販売することができなかったため）は、年間数億ドルの価値があります。また、現在見られるプレミアム需要に対して最適に構成された新型機を導入することも、同様に莫大な数字になります。

個々の施策に対して個別に数値を割り当てることは避けますが、いつかインベスター・デー（投資家向け説明会）などで、より詳細にお話しできる機会があればと思います。

アンドリュー・ノセラ

それらすべての取り組み、全部で7つありますが、その7つすべてが非常に、非常に重要であり、私たちがこれまでお話ししてきたように、将来的に二桁の利益率だけでなく、最終的には10%台半ばの利益率に到達するための基盤を築くためのものです。私たちは順調に進んでいます。しっかりと調整できています。この方程式を見つけ出したのだと考えています。

非常に効果的にセグメンテーションを行っており、まだ終わっていないこともお伝えしておきます。他にも検討中のアイデアがあり、それらについてお話しするために来年またメディア・デーを計画しています。なぜなら、私たちはこれらすべて、つまりこのRM（レベニュー・マネジメント）関連、セグメンテーション、支払意欲、そのすべてを非常に誇りに思っているからです。すべての客室においてお客様により多くの選択肢を提供することは、非常に効果的であり、常にシェアの獲得につながっています。

アンドリュー・ノセラ

それが適切にあなたの質問に答えていれば幸いですが、将来に向けて適切な基盤を築くことは、実質的に非常に重要であると言わざるを得ません。

オペレーター

次の質問は、ドイツ銀行の Michael Linenberg 様からです。どうぞ。

マイケル・リネンバーグ

はい。収益の回収（レベニュー・リカプチャ）について、一つだけ質問させてください。年間を通じた進捗状況を概説していただきありがとうございます。100%に到達できると確信している理由は何でしょうか？ 他の航空会社による供給量（キャパシティ）の削減など、外部の助けが必要になる可能性はあるのでしょうか？ また、2022年に前回の大きな燃料価格の高騰があった際、ロシア・ウクライナ情勢に対してどのように回復したのか、どのくらいの速さで回復できたのか、その感覚を教えていただけますでしょうか。

ありがとうございます。

アンドリュー・ノセラ

他の航空会社に頼ることはありません、それは確かです。私たちの見方としては、すでに20%のイールド向上を実現しているという事実があり、私たちはこれらの高いイールドを維持できるように供給量を削減してきました。非常に自信を持っています。あえて申し上げれば、今回の燃料の問題が起こる前であれば、燃料コストはパススルー（転嫁可能）であるとお伝えしていたでしょう。

燃料コストを転嫁できていると非常に確信しています。需要も持ちこたえています。ユナイテッドが年末までに完全な回復を果たせるよう、適切な供給量の調整を行ってきました。すでに40%から50%の間で、順調に進んでいます。

アンドリュー・ノセラ

最も楽観的な点は、わずか7、8週間のうちに、イールドが2～3%増から18～20%増へと上昇したという事実です。これは極めて驚くべきことです。

マイク・レスキネン

マイク、根本的な点は、顧客ベースの拡大している部分において、これは脱コモディティ化したビジネスであるということです。ユナイテッドへのブランド・ロイヤリティが……

マイケル・リネンバーグ

ええ。

マイク・レスキネン

それを手に入れ、より良い体験を得て、より高い価値を得ることができます。結果がそれ自体を物語っていると思います。

マイケル・リネンバーグ

素晴らしい。皆さん、ありがとうございます。

オペレーター

次の質問は、シティグループのジョン・ゴードン氏からの電話回線から受け付けます。どうぞ。ジョン、音声がミュートになっている可能性があります。

ジョン・ゴードン

ありがとうございます。質問をお受けいただきありがとうございます。燃料の価格転嫁について、少し追記させてください。その解説とガイダンスは素晴らしいものだったと思います。

もし可能であれば、地域的な詳細について伺いたいのですが、皆様の見解として、国際市場と国内市場では価格転嫁はどのように進展していますでしょうか。供給能力（キャパシティ）の動向は大きく異なります。燃油サーチャージの動きも大きく異なります。競合他社のヘッジの状況も異なります。

そのあたりの詳細を少し伺えると助かります。

アンドリュー・ノセラ

そうですね、私が付け加えたい補足は、国内の方が国際線よりも動きが速いだろうと考えていましたが、それは間違いでした。国際的な環境、価格設定についてですが、ええ、どちらも好調です。はっきりさせておきたいのですが、国際的な環境は実際には国内よりも良好であり、価格引き上げはより大幅で、国内よりも燃料コストの負担をより多くカバーできています。これは本当に驚くべきことだと思います。

海外の価格設定の動向には、あらゆる詳細を考慮しても、率直に言って、私が業界について知っていることに照らせば、驚かされるような変化がありました。それについては非常に喜ばしく思っています。これらの運賃は上がっていくと考えていますし、スコットが言ったように、これがどのくらい続くかによりますが、長く続くほど、より高く上がり、私の考えでは、より長く定着するでしょう。

アンドリュー・ノセラ

現時点では、国際的な環境は国内の環境よりも良好です。

マイク・レスキネン

ジョン、つい口を挟んでしまいますが。あなたは海外の航空会社によるヘッジについて言及されました。もし彼らがブレント原油をヘッジしているなら、ジェット燃料をヘッジしていることにはなりません。ジェット燃料の価格変動の大部分はクラック・スプレッドによるものです。

今回の経験は、ヘッジは良くない方針であることを改めて証明したのだと思います。

ジョン・ゴードン

素晴らしい補足説明をありがとうございます。年末までの価格転嫁について、もう一点だけ追記させてください。そこに組み込まれている前提条件は、現状維持であるように聞こえます。他のすべての航空会社が供給能力を大幅に削減するようなことが、皆様の価格転嫁を促進すると考えているわけではない、ということでよろしいでしょうか。

そのように理解して差し支えないでしょうか、それとも、年末までに100%の価格転嫁を実現するために注視している、他の業界の動向があるのでしょうか。

アンドリュー・ノセラ

いいですか、他の航空会社のことを私が代弁することはできません。我々は自助努力（セルフヘルプ）を行ってきました。どのような運航を行うかによって、これらの価格上昇分をどのように転嫁すべきか、我々は熟知しています。スコットが言ったように、我々の目的は財務目標を達成し、来年には2桁の利益率を達成することです。

他の航空会社の目標や動機、使命がどのようなものかは分かりません。彼らの代わりに話すつもりはありませんが、それが我々の目標であり、業界の動向とは無関係に、目標達成のために供給力（キャパシティ）を管理していくつもりです。

オペレーター

次の質問は、ウェルズ・ファーゴのクリス・ウェザービー氏からです。どうぞ。

クリス・ウェザービー

はい、ありがとうございます。おはようございます。燃料費の転嫁、そして最終的な（価格の）維持率というテーマについて、少し掘り下げさせてください。20%を維持し、時間の経過とともに80%にまで高まる可能性があるとお話しされていました。

その背後にあるメカニズムを理解したいと考えています。それは単に期間の問題なのでしょうか？ それとも他社が行う供給力に関する競争的な動きによるものでしょうか？ それとも、燃料価格が下がっても維持されるような、手荷物料金やその他の付帯収入（アンシラリー）といった、他の価格設定によるものでしょうか？ どのようにしてより長く（価格を）維持できるのか、そのダイナミクスを理解したいのです。

アンドリュー・ノセラ

そうですね、燃料価格がこの範囲に留まる期間が長く、消費者がこれらの価格を支払い続ける期間が長く、そして航空会社がこの収益の流れに慣れていくほど、それは定着する可能性が高まると考えています。それが単純な見方です。数分前にも申し上げた通り、国際線は国内線を大きく上回る非常に好調な推移を見せていると考えています。それが正常化するかどうかは興味深いところです。

現在の環境において、航空会社は資本コストに対するリターンを求めていますが、特にここ米国では、ほとんどの航空会社が（リターンを）得られていません。そして、それは長期的には持続不可能です。何かが変わらなければなりませんでした。それが石油危機によるものであることは不幸なことですが、現実はこうなっています。

オペレーター

次の質問は、エバーコアISIのデュアン・フェニグワーth氏からです。どうぞ。

デュアン・フェニグワース

はい、ありがとうございます。より多くの人々に入会を促すことを目的としていると思われる、マイレージプラス（MileagePlus）の変更について伺います。これらの変更を行って以来、クレジットカードの更新に関してどのような変化が見られますか？ また、新しい包括的な合意に至るまでのタイムラインについて、現時点での考えをお聞かせいただけますでしょうか。

アンドリュー・ノセラ

いいですか、我々は1年以上前からマイレージプラスの変更に取り組んできました。新しい契約以外で、我々がコントロールできるあらゆる活動に取り組むべきだと考えました。数値、向上、支出のすべてが驚異的です。我々はそれについて非常に満足しています。

これは本当に新しい取り組みです。数四半期後も、引き続き「驚異的」と表現できることを願っていますし、そうできると期待しています。これらの変更は、当社のマイレージ会員にとって、非常に動機付けになるものだと考えています。ユナイテッドのプレミア会員であるカード保持者の浸透率は、記録的な水準にあります。

非常に嬉しく思っています。チェース（Chase）との契約に関する詳細は大部分が機密事項ですが、有効期限をググれば、明日ではないものの、そう遠くないことも分かるはずです。我々はチェースと協力して進めてまいります。

アンドリュー・ノセラ

彼らは素晴らしいパートナーであり、非常に洗練されたプログラムを運営しています。我々のコブランド・ポートフォリオの規模と大きさを考えれば、ユナイテッドにとってそれは不可欠なものです。将来がどのようになるか楽しみにしています。

デュアン・フェニグワース

ありがとうございます。

オペレーター

次のご質問は、BMOキャピタル・マーケッツのマイケル・ゴルディ様からです。どうぞ。

マイケル・ゴルディ

おはようございます。ご質問ありがとうございます。年末までに、貴社の機体数は約8%増加することになります。回復期におけるこれら資産の営業レバレッジについて、また、フライト活動が抑制されたままの場合の増分的な足かせについて、どのようにお考えでしょうか。

関連して、キャパシティを管理しながら新規機材を導入していくにあたり、労働力需要の管理についてどのようにお考えでしょうか。よろしくお願いいたします。

マイク・レスキネン

マイケル、機材に関する質問に私が答え、労働力に関する質問についても回答を試みます。燃料価格が高止まりしている環境下では、旧型機と比較した際の新型の燃費効率の良い機材の優位性は、より一層強まります。当社の機材計画をご覧いただければわかる通り、引き続き機材の納入が進む見込みです。ボーイング社がナローボディ機の生産レートを引き上げていることを非常に嬉しく思っています。

同社は我々の素晴らしいパートナーです。新型機を導入することは、マージンと投下資本利益率（ROIC）の両方の観点から、財務上の利点があります。それについてはご理解いただけるはずです。一方で、対極にあるのが旧型機です。

これらの機体から得られる価値を最大化するために、耐用年数終了時のメンテナンスを管理することで、資本効率の良い形でこれらの機体を運航する機会があります。

マイク・レスキネン

稼働率を下げ、予備機を確保することで、ゴールデンアワー（需要のピーク時）の運航やピーク時の管理において、さらなる柔軟性を持たせることができます。機材の観点からは、我々は非常に有利な立場にあると考えています。我々が何かを変更するようなことはないでしょう。当該機材に関する労働力および労働効率の管理については、非常に高度な専門性を持つチームがおり、管理を徹底するために、すべての職種において適切なレベルでの採用を行っています。

顧客への投資、ハードプロダクトへの投資、そして人材への投資を行う一方で、労働力を非常に効率的に管理する必要がありますが、ユナイテッドではそれを非常にうまく行えていると考えています。

オペレーター

これより、電話会議のメディア向けセッションに移ります。ご質問がある場合は、電話のキーパッドで「＊」を押してから「1」を押してください。質問の順番を整理いたしますので、少々お待ちください。最初のご質問は、CNBCのレスリー・ジョセフ様からです。

どうぞ。

レスリー・ジョセフス

こんにちは。皆様、おはようございます。スピリット航空の潜在的な救済策についてですが、現時点では政権がその方向に動いているように見受けられます。1点目に、それについてどのようにお考えでしょうか。

2点目に、それが貴社の供給力に関する想定を変更させるものなのか、あるいは、今年初めやここ数週間に清算リスクがあったことによって、市場の供給力が予想よりも多くなるとお考えでしょうか。次に、需要に関する質問です。需要の減退が見られる地域はありますか。先ほど、少なくともイールド（収益率）の面では国際線が国内線よりも少し強いとおっしゃっていましたが、どこかのエリアで軟化が見られるのか気になっています。

ありがとうございます。

スコット・カービー

レスリー、こんにちは。先ほどの会議に参加されていなかったかもしれませんが、先ほど申し上げた通りです。より詳細な回答になるかと思いますが、スピリット航空について手短に申し上げますと、経営の行き届いた航空会社は、このような環境下でも依然として堅実に利益を上げています。ユナイテッドの状況を見ればわかる通り、今回の危機は航空会社の救済策を必要とするほど大きなものではないと考えています。

ご存知の通り、前政権時代に遡る過去数年間、私はスピリットのビジネスモデルは根本的に欠陥があり、失敗するだろうと、公式な場で遠慮なく（less coy）申し上げ続けてきました。関係者の方々には同情しますが、彼らの多くは他の航空会社で職を得ることになるでしょう。新人パイロットの研修が行われるたびに、私は彼らと話をします。出身を尋ねると、室内では多くのスピリット航空出身者が手を挙げるのです。

スコット・カービー

必要だとは思いません。また、ユナイテッドのような当社の航空会社のようなブランドにとって、いずれにせよ、それがそれほど関連性のあることだとも考えていません。

アンドリュー・ノセラ

需要に関しては、中東についてはさておき、あらゆる方面で堅調さが見られます。私が指摘したいのは、第2四半期に向けて、特に太平洋横断および大西洋横断路線において、プレミアム・キャビンで非常に強い需要が見られることです。非常に強力な業績に向けて体制を整えていると考えています。ユナイテッドは、この夏季シーズンに向けて、すでにかなり保守的なグローバルな長距離路線供給量で臨んでおり、実際には前年同期比で減少させていたかと思います。

我々は非常に優れた数字を出すための準備が整っており、プレミアム・キャビンへのビジネス需要は極めて好調である、というのが私の答えです。

オペレーター

これより、締め括りのコメントのため、クリスティーナ・エドワーズに進行をお戻しいたします。

クリスティーナ・エドワーズ

ありがとう、レジーナ。いつものことながら、我々は環境をコントロールすることはできませんが、その中でのパフォーマンスはコントロールできます。本日はご関心をお寄せいただきありがとうございました。それでは、また次四半期にお会いしましょう。

オペレーター

皆様、ありがとうございました。以上をもちまして、本日の電話会議を終了いたします。これにて回線をお切りください。