LPG（ドリアンLPG） FY2026 Q4 決算説明会

オペレーター

おはようございます。Dorian LPGの2026年度第4四半期および通期決算電話会議へようこそ。現在、すべての参加者は聴取専用モードとなっています。公式プレゼンテーションの後に、短い質疑応答セッションを行います。

念のため申し上げますと、本会議は録音されています。さらに、本日の電話会議のライブ音声ウェブキャストは、Dorian LPGのウェブサイト（www.dorianlpg.com）で視聴可能です。それでは、会議を最高財務責任者のTed Young氏に引き継ぎます。Young氏、よろしくお願いいたします。

どうぞ。

テッド・ヤング

ありがとう、Madison。皆様、おはようございます。2026年度第4四半期決算電話会議にご参加いただきありがとうございます。本日は、Dorian LPG Limitedの会長、社長、兼最高経営責任者のJohn Hadjipateras、エネルギー・トランジション担当責任者のJohn Lycouris、および最高商務責任者のTim Hansenが同席しております。

念のため申し上げますと、本電話会議のウェブキャストおよび録音は、2026年5月27日までご利用いただけます。本日の発言の多くには、現在の予測に基づく将来予測に関する記述が含まれています。これらの記述は、「予想する」、「期待する」、「信じる」といった言葉、または将来の予測を示す同様の言葉によって特定されることがよくあります。当社は、このような将来予測に関する記述が妥当であると考えておりますが、それらが正しいことを保証するものではありません。

これらの将来予測に関する記述は、既知および未知のリスク、不確実性、その他の要因、ならびに一般的な経済状況の影響を受けます。

テッド・ヤング

これらのリスクまたは不確実性のうち一つ以上が現実のものとなった場合、あるいは基礎となる仮定や見積もりが不正確であった場合、実際の結果は本日表明したものと大きく異なる可能性があります。さらに、今朝Form 8-Kで提出された、2026年3月31日に終了した四半期および年度の未監査の結果をご参照ください。加えて、実際の業績が将来予測に関する記述と大きく異なる原因となり得るリスク要因については、以前に提出されたForm 10-Kおよび10-Qをご参照ください。なお、完全なForm 10-Kは、遅くとも2026年5月29日までに提出する予定です。

最後に、今朝当社のウェブサイトに掲載された投資家向けハイライトのスライドをご確認いただくことをお勧めいたします。それでは、John Hadjipaterasにマイクをお渡しします。

ジョン・ハジパテラス

ありがとう、Ted。そして本日ご参加いただきありがとうございます。同僚たちが、過去数四半期に関する有用かつ興味深い情報と、当社の市場観を共有いたします。まず、資本配分についてお話しし、ボラティリティのある市場において、上昇局面を捉えるためのリスク管理に関連する、フリート（船団）開発に関する歴史的背景についてお伝えしたいと思います。

現在、新造のVLGCの価格は約1億1,500万ドルであり、これは20年前に前身の会社に引き渡された当社の最初のVLGCのコストと比較して、年率約2.5%の上昇を反映しています。その船は2004年に約6,500万ドルで発注されました。2006年に引き渡された際、新造船の代替コストは9,000万ドルを超えていました。

ジョン・ハジパテラス

2009年から2012年にかけて、新造船の価格は7,000万ドル台前半で推移しました。次に行われた発注は2012年で、高度なECOタイプのシリーズを各1隻、7,000万ドル弱で発注しました。新造船の価格は2021年まで7,000万ドル台で推移しました。2005年のVLGC総フリートは102隻で構成されていました。

現在、総フリートは427隻のVLGCです。現在、約124隻が発注されており、これは既存フリートの約30%に相当しますが、過去最高であった2007年の50%超と比較すると低い水準です。当社の所有フリートは、効率向上機能を備えたECOタイプ18隻と、新しい二元燃料船2隻で構成されています。当社のフリートの平均船齢は10.3年です。

今後数年間で、新造船の追加によりフリートを拡大したいと考えており、代替船への投資の触媒は、新造船の設計と効率におけるイノベーションになると期待しています。

ジョン・ハジパテラス

超ロングストローク電子制御エンジンの登場は、2012年の当社の投資判断に影響を与え、二元燃料エンジンの開発は、2023年に引き渡されたCaptain Markosおよび数ヶ月前に引き渡されたAreionへの投資決定を後押ししました。当社は、先ほど述べたようなボラティリティを目の当たりにしてきましたし、絶対的な意味でも、またトン・マイルの観点でも、LPGの海上貿易量の著しい増加の恩恵を受けてきました。当社はこの貿易のさらなる拡大に確信を持っており、当社の意図は、常に資本配分において、強固なバランスシートを維持するという揺るぎないコミットメントを念頭に置き、慎重に進めていくことです。これこそが、投資家の皆様に最高の利益をもたらし、お客様に最高品質のサービスを、そして海の上および陸上の従業員に安全で公正な労働環境を提供し続けるための道であると信じております。

ジョン・ハジパテラス

それでは、Tedに代わります。

テッド・ヤング

ありがとう、John。本日の私のコメントは、資本配分、当社の財務状況と流動性、および未監査の第4四半期決算に焦点を当てます。当社は、2026暦年の初めから、事業の拡大と株主還元に積極的に取り組んできました。第一に、3月下旬に、完全アンモニア対応の93,000cbm VLGCであるAreionを引き渡しました。

予想通り、同船は直ちに収益に貢献し始めましたが、損益（P&L）への影響が見られるのは当社の2027年度第1四半期となります。直近の1株あたり1ドルの特別配当は、前四半期から大幅な増加となりましたが、これは堅調な市場環境と、株主価値を創造するという当社の取締役会のコミットメントを反映したものです。第二に、5月に2015年建造のCobraの売却を完了し、その過程で1,650万ドルの負債を返済しました。同船の売却により、約3,000万ドルの売却益が発生すると見込んでいます。

テッド・ヤング

彼女（当該船舶）の売却価格は、実際には2015年の契約価格を上回っていたことを付言しておきます。最後に、月内には彼女（当該船舶）のセール・アンド・リースバックのためのCorsairの買い戻しを完了する予定であり、これには合計で約2,420万ドルの支払いが必要となりますが、これにより潜在的なあらゆる機会に対して柔軟な体制を整えることができます。2026年3月31日時点で、当社は3億2,740万ドルのフリーキャッシュを報告しており、これは前四半期から連続して増加しています。営業活動によるキャッシュフローは8,200万ドル、すなわち1株あたり約2ドルでした。

プレスリリースでも述べました通り、Areionの引渡し完了に伴い6,290万ドルを借り入れ、造船所への最終支払いに充てました。当時開示した通り、Areionのローンには、7年物と12年物の2つのトランシェがあります。10年超の加重平均スプレッド、および2つのトランシェ間の加重平均マージンはSOFRに対して125ベーシス・ポイントです。

テッド・ヤング

したがって、当会計年度は5億6,580万ドルの負債残高で終了しましたが、Cobraの売却およびCorsairの買い戻しに関連する負債の返済を考慮すると、プロフォルマ（見積）残高は5億2,470万ドルとなります。しかしながら、四半期末時点の公表された帳簿上の負債5億6,500万ドルに基づくと、負債の総資産（book cap）比率は33.2％、純負債の総資産比率は14％でした。当社は引き続き、現在のオールイン・コストが約500万ドルという、適切に構成され、魅力的な価格設定の負債資本を保有しています。未実行のリボルビング・クレジット・ファシリティが4,290万ドルあり、負債のない船舶も1隻あります。

強力なフリーキャッシュ残高と相まって、当社は十分な財務上の柔軟性を備えています。

テッド・ヤング

来年度の1日あたりの現金コストは、現在第4会計四半期に予定されているCaptain Johnのドック入り（ドライドッキング）のための資本的支出を除き、1日あたり約26,000ドルになると予想しています。第4四半期の業績に関する議論については、今朝当社のウェブサイトに掲載された投資家向けハイライト・スライドをご参照いただくのが有用かと思います。なお、私の発言にはTCE、アベイラブル・デイズ（利用可能日数）、調整後EBITDAといった多くの用語が含まれることをお伝えしておきます。これらの用語の定義については、当社の提出書類をご参照ください。

第4四半期の傭船業績を見ると、当社のスポット取引プログラム全体はHelios Poolを通じて行われているため、同プールが報告するスポット業績が、当社のスポット傭船パフォーマンスの最善の指標となります。

テッド・ヤング

3月31日会計四半期において、Helios PoolはスポットおよびCOA（継続傭船契約）航海において1日あたり65,600ドルのTCEを稼ぎ出しましたが、これはより好条件なVLGC（大型液化ガス運搬船）市場環境を反映したものです。2014年から2016年のクラス（定期検査）の最後のドック入りが完了したことにより、当四半期の稼働率は前四半期の94.6%から97.8%へと連続して改善しました。プール全体のTCE結果は1日あたり約63,300ドルであり、これは非常に強力な運賃環境、ならびに当社の定期傭船（タイムチャーター・アウト）ポートフォリオを反映しています。投資家向けハイライト資料の4ページをご覧いただくと、Helios Pool内に6隻のDorian所有の定期傭船船が組み込まれていることが分かります。

これは、Helios Pool内の31隻に対し、80%強のスポット・エクスポージャーがあることを示しています。当四半期のDorianが報告したアベイラブル・デイズあたりのTCE収益は約63,615ドルであり、これは当社の会社設立以来、2番目に高いTCEレートです。

テッド・ヤング

通期では1日あたり52,238ドルを稼ぎ出し、第4四半期が当セクターの会計年度における比較的緩やかな立ち上がりを完全に相殺しました。現在の運賃環境は引き続き健全ですが、パナマ運河の通行料が実現レートに影響を与えています。公表されているほとんどのTCEレートには、運河を通過するVLGCのオークション費用が含まれていないことに注意が必要です。これらの費用は、ここ数週間で20万ドルから、高いものでは400万ドルに達しています。

また、実現TCEに大きな影響を与える可能性がある喜望峰経由のバラスト航行による影響も含まれていません。近い将来にフォワード・ブッキング（予約）情報を発表する予定です。当四半期の1日あたりの営業費用（OpEx）は、ドック入り関連費用を除いて9,548ドルであり、前四半期の9,558ドルとほぼ横ばいでした。

テッド・ヤング

6隻のTCEイン（定期傭船）船舶における総定期傭船費用は1,840万ドル、すなわちTCEイン・デイズあたり約34,100ドルでした。これらの船舶は当四半期の利益にプラスに寄与しました。念のためお伝えしておきますと、損益計算書（P&L）上の利益配分費用は、MOL Energiaの純傭船利益における取り分を表しています。これは、BW Tokyoにおける傭船料収入から傭船料費用を差し引いたものです。

当四半期の総一般管理費（G&A）は1,330万ドルであり、非現金性の報酬費用を除いた現金ベースのG&Aは約1,100万ドルでした。この金額には、当社のボーナス計画に基づく未払費用350万ドルが含まれており、その支払いは年次監査の完了を条件としています。また、20万ドルの法定非現金計上額と、約30万ドルのAreionに関連する引渡し前費用が含まれています。これらの金額を除くと、当社のG&Aは約710万ドルとなり、これは短期的には持続可能であると考えている水準を反映しています。

テッド・ヤング

当四半期の報告された調整後EBITDAは1億660万ドルです。当四半期の総現金利息費用は660万ドルで、前四半期から連続して減少しています。元本の償却は、約1,300万ドルと安定しています。Areionの当四半期全体の利息コストは、次四半期は約80万ドルになると予想しています。

今月初めに宣言された1株あたり1ドルの臨時配当は、当社にとって19回目となり、2021年9月以降に支払われた臨時配当は累計で1株あたり18.65ドルになります。前四半期と比較した配当の増加は、このトピックに関するこれまでの議論と一致しています。これは、業績と、事業の長期的なニーズおよび展望とのバランスの取れた組み合わせを反映したものです。

テッド・ヤング

今月支払われる臨時配当を含めると、当社は2021年6月30日（当社の最初の臨時配当の直前の四半期）以来、約7億7,000万ドルの配当を支払い、8億3,500万ドルの純利益を創出してきました。これまで議論してきた通り、当社の取締役会は、配当の適切な水準（もしあれば）を決定するにあたり、現在の収益、短期的なキャッシュ予測、将来の投資ニーズ、および全体的な市場環境など、多くの要因を考慮しています。John Hadjipaterasがすでに述べているように、当セクターは変動しやすい性質を持っており、当社の配当政策はそれを反映する必要があります。1株あたり1ドルの臨時配当は、将来のフリート再投資に向けた柔軟性を会社に残しつつ、建設的な市場見通しを確実に反映したものです。

テッド・ヤング

我々は引き続きフリート更新の機会を注視しており、株主還元、債務削減、およびフリート投資のバランスを取るよう努めながら、フリーキャッシュフローを慎重に活用してまいります。それでは、ティム・ハンセンに引き継ぎます。

ティム・ハンセン

はい、ありがとうございます、テッド。皆様、こんにちは。2026年3月31日を終了日とする四半期は、最終的に前四半期からのポジティブなモメンタムを引き継ぎ、VLGC（超大型ガス運搬船）運賃市場においてより高い運賃指数となりました。私は前四半期の締めくくりにおいて、地政学的な影響の可能性と、そのような課題から生じる機会を捉えるためのVLGC市場の機敏性について述べました。

我々は、その両方が現実のものとなり、当社がそのストーリーにおける主要なプレーヤーであったと考えています。2026年3月31日を終了日とする四半期については、イランでの敵対行為が始まる前の期間と、敵対行為が開始された後の期間を個別に見て理解するのが最善です。当該四半期のグローバルな海上LPG輸送量は、2024年の第1暦四半期以来の低水準まで減少しましたが、この減少はホルムズ海峡の実質的な閉鎖によって引き起こされたものです。

ティム・ハンセン

この減少は、北米における記録的な高生産水準の結果を覆い隠しています。北米の輸出量は2,000万トン近い新記録を達成しました。ホルムズ海峡の閉鎖前におけるLPG生産およびそれに伴う海上輸送の好調なファンダメンタルズは、第1暦四半期をさらに支え、広範な西から東へのアービトラージ（裁定取引）と、持続的に高い運賃活動レベルをもたらしました。しかし、これは運賃市場が順風満帆であったことを意味するわけではありません。

ホルムズ海峡の閉鎖前、業界関係者は、ベネズエラのマドゥロ大統領の解任、国家の終焉を脅かす言辞によって引き起こされたマクロ経済への懸念、および米連邦最高裁判所によるIEEPA（国際緊急経済権限法）に基づく関税の無効化による潜在的な影響を分析していました。

ティム・ハンセン

春が近づくにつれて輸入業者が輸入を減らす際や、旧正月の休暇前後における極東の減速により、第1暦四半期の運賃市場が軟調になり活動が低下することは珍しくありません。しかし、2026年はそのようなケースではありませんでした。米国と中国の間の港湾サービス料を巡る小競り合いの間に、10月と11月に見られた混乱を補うため、休暇シーズンを通じて活動は活発でした。極東の冬は長く寒かった一方、北米の寒波は生産水準を弱めるほど深刻ではありませんでした。

したがって、西から東へのアービトラージが適用され、VLGC運賃はファンダメンタルズに支えられました。しかしながら、市場の価値を捉える上では、ベネズエラ情勢の進展、イランでの激しい抗議活動、および国家の結束に対する懸念により、大きな課題と不確実性の時期がありました。

ティム・ハンセン

これらの要因のいずれもがVLGC LPG市場に直接的な影響を与えたわけではありませんが、マクロ経済の状況は確かに複雑でした。より多くの国際的に取引可能なベネズエラ産石油が世界経済にとってプラスであるという主張に同意する場合、懸念事項は、中国経済が低価格のベネズエラ産原油へのほぼ独占的なアクセスを失うことで打撃を受けるかどうかでした。イランの抗議活動がイスラム共和国を転覆させ、制裁の緩和につながると信じるならば、シャドー・フリート（影の船団）の大規模かつ劇的な解体の可能性が、船舶供給のモデルを覆すことになります。4月の関税を無効にする最高裁判決に至るまで、これらの地政学的イベントは、たとえVLGC運賃市場に長期間直接的な影響を与えないとしても、市場のプレーヤーがアップサイド（上昇局面）とリスクを検討するためにデスクで活動し続けることを確実なものにしました。

ティム・ハンセン

アヤトラ・ホメイニの死去以前の期間は、注意深く活動的な市場によって価値が捉えられた、ポジティブなVLGCファンダメンタルズによって特徴づけられました。イランが爆撃を受け、その後湾岸の隣国に対して報復が行われると、VLGC市場には新しく複雑なダイナミクスが出現しました。地域紛争の影響は、世界中および経済のあらゆる部分に感じられます。当該四半期および4月にかけてVLGC市場に直接影響を与えたいくつかの主要な側面に焦点を当てます。

運賃水準に関しては、ホルムズ海峡の閉鎖後、一貫した増加ではなかったものの、概ね高水準となりました。ホルムズ海峡が再開されるという限定的な見通しがある期間には、より多くの船舶が西側へのバランス調整を控えることで、西側市場に過剰供給が生じる可能性がありました。

ティム・ハンセン

他の期間においては、海峡の再開に対する確信は皆無であり、西側ではより多くの船舶供給が利用可能でした。輸入国が不足に直面していることを背景にアービトラージが劇的に拡大したため、高運賃はアービトラージを妨害することはありませんでした。極東指数は買い上げられ、輸入需要がアービトラージを広く維持しました。不足への懸念は、バンカー（燃料）市場および主要なバンカー港にも広がりました。

現在、価格は正常化しており、供給ショックへの懸念はそれほど差し迫っていません。3月を通じて、一部の港ではコストが倍増しました。一部の国は、エネルギー在庫の防止または維持のためにバンカーサービスを終了しました。ジェッダの貯蔵タンクが攻撃を受けたとの報道があったあの日から今日に至るまで、物理的な輸出能力は疑問視されてきました。

ティム・ハンセン

広範な西から東へのアービトラージを背景とした高い運賃市場は、船主の多額のバンカー費用をカバーするためにさらに支えられました。イラン紛争に起因するさらなる2つの外部要因が、運賃水準をさらに押し上げました。貿易ルートの再調整が必要となりましたが、それは成功し、結果としてトンマイルが長くなりました。VLGC市場は、ロシアによるウクライナへの不法な侵攻後や関税戦争の時期を経て、すでに迅速に再調整する能力を示しており、今回も再びそれを実現しました。

例えば、中東からインドへの供給能力が極めて限定的であることから、米国から中国への貨物の流れが増大しました。航海期間の長さと港湾ターンアラウンドの不確実性が市場を引き締めました。パナマ運河は船舶を分散させることに寄与し、港湾手数料の引き上げに伴い、パナマでのコストが大幅に上昇する結果となりました。

ティム・ハンセン

これは主に、LPGを含むすべての物品およびコモディティが、極東において高いデリバード・プライス（引渡価格）となっていることによるものです。以前はパナマ運河を通って迅速にアジアへ到達することへの緊急性が低かったセグメントが、運河の利用に戻っており、イランへの爆撃が始まって以来、混雑は着実に増加しています。ますます混雑するパナマ運河の影響は、今会計四半期を通じて継続しており、引き続き船舶の供給（アベイラビリティ）をタイトに保ち、運賃市場を高止まりさせています。以上をもちまして、ジョン・リコーリス氏に代わります。

ジョン・リコリス

ありがとうございます、ティム。Dorian LPGでは、エネルギー効率の継続的な向上、および事業と船舶の両方の持続可能性の推進に引き続き取り組んでおります。VLGC/VLACのAreionの引渡しを受け、現在はスクラバー搭載船16隻と二元燃料（デュアルフューエル）LPG船6隻を運航しています。中東紛争による3月の原油価格上昇と、それに続くホルムズ海峡の封鎖により、バンカー価格差が拡大しましたが、これはスクラバーの重要性と当社の燃料効率向上への取り組みを強調するものです。

スクラバーは、従来のVLSFO（超低硫黄燃料油）と比較して、粒子状物質やブラックカーボンの排出を大幅に削減しつつ、燃料油からの硫黄酸化物を中和します。2026年度第4四半期において、当社のスクラバー搭載船による節減額は、すべてのスクラバー運営費用を差し引いた純額で、1隻あたり1日あたり約3,482ドルに達しました。

ジョン・リコリス

高硫黄燃料油と超低硫黄燃料油の燃料価格差は1メトリックトンあたり平均89ドルであった一方、燃料としてのLPGと超低硫黄燃料油の価格差は約205ドルであり、当社の二元燃料船にとってLPGは経済的に魅力的なものとなっています。当社は、2014年および2016年建造クラスの船舶の法定特別検査およびドッキング・サイクルを完了しており、直近の四半期に最後の船舶が特別検査を完了しました。以前発表した通り、Dorian LPGは3月にハンファ・オーシャンより、93,000cbmの二元燃料新造船Areionの引渡しを受けました。Areionは、LPGと燃料油の両方で運航可能で、LPGおよび/またはアンモニアの全積載（フルカーゴ）に適した二元燃料船です。

ジョン・リコリス

LPGで運航する場合、CO2排出量は約20%低減し、硫黄酸化物、粒子状物質、およびその他の汚染物質も大幅に削減されます。この2隻目の完全所有の二元燃料LPG船により、現在当社の船団の20%が低排出代替燃料で運航されています。Areionには、規制港や排出規制海域（ECA）向けのクローズドループ運航が可能なハイブリッド・スクラバーも搭載されています。当社の3月のプレスリリースでは、同船の運航能力および高度な技術に関する詳細を記載しています。

MEPC 84は、IMOネットゼロ・フレームワークの最終形態および/またはその採択スケジュールの決定に至ることなく、同フレームワークに関する議論を終了しました。会議中には、提案されたフレームワークを修正するための代替案が提示されました。特定の代替案に対する十分な支持が得られなかったため、ネットゼロ・フレームワークの進展は停滞しています。IMOは、断片的な地域的措置よりも、グローバルな規制アプローチを好む姿勢を改めて表明しました。

ジョン・リコリス

もしネットゼロ・フレームワークが2026年12月のMEPC 85で採択されれば、2028年に発効し、最初の報告年は2029年になる見込みです。しかし、GFI（温室効果ガス強度）目標、コンプライアンス・メカニズム、IMOネットゼロ基金の役割、燃料認証規則、および当該フレームワークが既存のCIIおよびSEEMP規制といかに整合するかを含む、いくつかの重要な課題が交渉中となっています。MEPC 84のもう一つの成果には、北東大西洋ECA（排出規制海域）の採択が含まれており、これにより2027年以降、より厳格な硫黄酸化物、粒子状物質、およびNOx（窒素酸化物）の要件が導入されます。当社のDorian LPG船団は、将来の規制変更に対応できるよう準備ができていると確信しています。

それでは、ジョン・ハジパテラスによる結びのコメントに代わります。

ジョン・ハジパテラス

ありがとう、ジョン。マディソン、質問があれば受け付けます。

オペレーター

ありがとうございます。質問をされる場合は、キーパッドの「＊1」を押してください。列を離れる場合は、いつでも「＊2」を押してください。繰り返します、質問は「＊1」です。

全員が列に加わる時間を作るため、少しの間お待ちします。最初の質問は、Clarksons SecuritiesのOmar Nokta氏にお願いします。どうぞ。回線を開通しました。

オマール・ノクタ

ありがとうございます。ジョン、テッド、ティム、そしてジョン、こんにちは。アップデートをありがとうございます。明らかに多くのことが起きているようですね。

素晴らしい四半期を過ごされましたし、次期は桁外れなものになりそうです。いくつか質問があります。まず最初に、あなたが強調されたように、かなり好調な市場を利用して、一部の船舶を定期傭船（タームチャーター）に回したようですね。これほど長い期間の契約を増やされたのは、久しぶりではないかと思います。

さらなる取り組みに対する意欲がどの程度あるのか、お聞きしたいです。御社にとっても、チャーター側にとっても、TC（定期傭船）カバー率をさらに高めたいという意向はどの程度あるのでしょうか？日当（デイレート）などの条件について、開示していただくことは可能でしょうか？

ジョン・ハジパテラス

オマール、ありがとうございます。私たちが締結している契約に基づき、開示できる範囲については最大限開示してきたと考えています。今後の意欲に関しては、まさに運賃次第です。スポット市場が非常に高い場合、将来的な期間（バックエンドの期間）を確保するために、目先の収益を放棄するという要素が常に存在します。

私たちはバランスの取れた見解を持っていると考えています。つまり、スポット市場を恐れているわけではありませんが、もし（長期契約による）カバーに適した運賃であれば、より多くのカバーを取ることも厭いません。あまり正確なものではありませんが、定期傭船（term chartering）へのアプローチに関して、私たちがどのような状況にあるかという概略です。

オマール・ノクタ

分かりました。ありがとうございます、ジョン。助かります。それから、テッド、あなたは今、スポット市場について、例えば運賃がパナマ運河でのコスト（オークション手数料や、あるいは待機時間、迂回など）を考慮すると、必ずしも真の収益を示していないのではないか、という点について話していたかと思います。

もし、今日のヘッドライン運賃が、例えば一日当たり17万ドルだとすると、実際に得られる真の収益はいくらになるとお考えでしょうか。共有可能な範囲で構いませんので、目安を教えていただけますか？

ジョン・ハジパテラス

ええ、分かります。その質問にはティムが答えられると思います。ティム、答えてもらえますか？

ティム・ハンセン

かなり変動しています。例えば、パナマ航路のオークション手数料が400万ドルに達した例があります。それを60日余りの航海で割ると、一日あたり6万ドル以上のTCE（定期傭船換算収益）を押し下げることになりますよね？ 全ての航海がそうなるわけではなく、かなり幅があります。もし喜望峰経由でバラスト航行（空船航行）をするなら、航海が長くなるため、同じ額の運賃をより多くの日数に分散させる必要があり、それだけで、他の要因がなくても結果を一日あたりおそらく1万ドルほど押し下げることになります。

パナマの枠を確保できたとしても、スロット（通過枠）に遅れて、二度と入れなくなるという事態を避けるために、数日間待機することになる可能性が高いです。ある程度のアイドルタイム（待機時間）が発生します。

ティム・ハンセン

どの航路を選ぶかによりますが、時間の価値が高いため、平均してヘッドライン運賃を容易に1万ドル、2万ドル、あるいは3万ドル下回ることになります。

オマール・ノクタ

なるほど。ありがとうございます。分かりました。依然として100（ドル）を超える数字なのですね。

ティム・ハンセン

もちろん、まだ低い水準ですが、はい。

オマール・ノクタ

はい。最後にもう一点、米国輸出市場の点について伺わせてください。パナマ運河や迂回については多くの議論がなされてきました。過去約3ヶ月間の市場の動きを踏まえると、概して、VLGC（超大型液化ガス運搬船）取引、特に御社のビジネスは、完全に米国市場へのエクスポージャー（依存）へとシフトしたのでしょうか？ それとも、荷物が確保できる他の活動領域もまだあるのでしょうか？

ティム・ハンセン

Heliosとしてスポット取引を行っている我々にとって、近隣の船舶が湾（ペルシャ湾）へ向かうのを見た時から、我々は（そこから）離れることを決めました。我々は常に米国に非常に注力してきました。そのため、事業または積載量の最大80%、より長い航海の日数を含めると、おそらくカバー範囲の90%が米国に集中しています。現在は、基本的には米国とカナダのみであり、米国西海岸についてはAG（アラビア湾）には関わっていません。

もちろん、時折、西アフリカへの航海を成約することもあります。もし誰かがオーストラリア発のより短い航海に対して高い運賃を支払うのであれば、検討します。ええ、90%対10%といったところでしょうか、米国、カナダです。

オマール・ノクタ

了解しました。わかりました。ティム、非常に役立つ詳細な説明をありがとうございました。ジョン、テッド、ありがとうございます。

お返しします。

ジョン・ハジパテラス

ありがとう、オマール。

オペレーター

ありがとうございます。

ジョン・ハジパテラス

ええ、いつも良い質問をいただきます。

オペレーター

ありがとうございます。次はジェフリーズのステファニー・ムーア様に移ります。どうぞ。回線がつながりました。

ステファニー・ムーア

こんにちは、おはようございます。ご質問ありがとうございます。先ほどの一連の質問に対するフォローアップとなります。同感です、非常に強力な四半期でした。

基礎となる環境を考慮すると、次四半期もかなり堅調になりそうです。これを背景として、引き続き非常に強力なキャッシュ創出能力があり、明らかに非常に建設的な見通しがある中で、特にこのような環境において、配当、デレバレッジ（負債削減）、船団拡大の間で、どのように資本配分の優先順位をつけているかについてお話しいただけますでしょうか？その点について最新状況を伺えれば助かります。

ジョン・ハジパテラス

ありがとうございます。ステファニー、当セクターのカバレッジへの参加を歓迎します。はい、その回答についてはテッドに代わります。

テッド・ヤング

ステファニー、そうですね、これはある種の動的なバランス調整だと考えています。ご存知のように、当社の負債はかなり着実に償還されており、その大部分は非常に有利な条件で設定されています。繰上返済を積極的に管理する必要性は感じていません。配当は、投資家にとって明らかに重要なストーリーの一部です。

資金調達を検討する際、私たちは引き続きそれを中心的な要素として位置づけています。ジョンが少し触れたように、フリート（船団）への再投資は確かに検討事項に含まれており、常にそうでした。ミッドストリームのような他のセクターとは少し異なり、ミッドストリームでは（投資額などの）内訳を定量化するのがもう少し容易です。私たちの観点からは、事実や状況に左右される部分があると考えています。

フリートの年数が経過するにつれて、フリート再投資の機会を模索していきます。現在のフリートの船齢は依然として素晴らしく、優れた技術を備えています。

テッド・ヤング

もし有意義な規模のフリートを取得できる素晴らしい機会があれば、実行するでしょう。もし配当に何らかの影響を与えなければならないと感じた場合は、検討する必要があります。一方で、配当は総株主還元のストーリーにおいて非常に大きな部分を占めており、私たちは株主としてそれを重視しています。これは当社のインセンティブ株式プログラムの大きな部分でもあります。

今後進んでいくにあたって、配当に重点を置き続けるための動機は多分にあります。

ステファニー・ムーア

ありがとうございます。感謝いたします。非常に助かります。私からは、おそらく概括的な質問になります。

2026年のLPGセクターの見通しについて、お考えをお聞きしたいです。特に、もし中東で停戦やある程度の正常化が見られた場合、セクター全体への影響をどのように捉えているかについて触れていただければ助かります。以上です。ありがとうございます。

テッド・ヤング

実は、ティム、君が答えてみるかい？

ティム・ハンセン

はい。

テッド・ヤング

ああ、いいですね。

ティム・ハンセン

はい。すみません、何について話せばよいでしょうか？

テッド・ヤング

ステファニーは、中東情勢が安定した後のLPG取引に関する我々の見解について尋ねました。非常に難しい質問なので、君に回します。

ティム・ハンセン

はい。ありがとうございます。

テッド・ヤング

はい、問題ありません。同僚（仲間）のためですから。

ティム・ハンセン

それは、いつ起こるかに大きく依存します。というのも、現在は長距離航路から利益を得ており、米国も輸出向けに大幅に増産できているものの、LPGは依然として世界的に不足しているからです。この状況が長引けば、需要破壊を招く可能性があると考えています。また、中東が（操業を）再開した際、その輸出能力がどの程度損なわれているのかも正確には分かりません。

現時点での予測としては、再開時には中東で捕捉された船舶が市場に供給され、利用可能な船舶が増えるでしょうが、輸出が再び拡大するまでには少し時間がかかる見込みです。

ティム・ハンセン

その時点では、船舶のやや過剰供給が見られる可能性がありますが、それは実際にその時に船舶がどこに配置されているか、また、中東の輸出業者が再び増産できる能力を市場がどのように認識しているか、そして彼らが中東への船舶投入を控えるかどうかによって決まります。

ジョン・ハジパテラス

はい。ありがとう、ティム。

ティム・ハンセン

はい。

ジョン・ハジパテラス

ステファニー、一般的なコメントとしてお伝えしておきますが、私たちが常に心がけているのは、最悪の事態に備え、最善を願うということです。最悪のシナリオは非常に多岐にわたるため、それらすべてを（確率的に）評価することは実際には不可能です。私たちは最善を尽くしており、最善の結果を願っています。現時点では、好調な推移を享受できており、それがこの件に関して私たちが言いたいことを集約していると考えています。

ステファニー・ムーア

ええ、いえ、感謝いたします。ありがとうございます。あのような込み入った質問をする意図はありませんでした。非常に有益な知見をありがとうございました。

お時間をいただき感謝します。

ジョン・ハジパテラス

ありがとう、ステファニー。

ティム・ハンセン

ありがとう、ステファニー。

オペレーター

ありがとうございます。改めて、ご質問がある場合は、今すぐ電話機の「＊（スター）」と「１」を押してください。次は、Value Investor's EdgeのCliment Molins氏に移ります。どうぞ、回線を開放いたします。

クレメント・モリンス

こんにちは。質問を受け付けていただきありがとうございます。ティム、あなたはパナマ運河と、通航数の増加がオークション価格に与えた影響について話されました。これは旧ロックと新ロックの両方に当てはまるのでしょうか、それとも特に後者に当てはまるのでしょうか？第二に、極東へ向かう通航VLGCの何パーセントが運河の回避を選択しているかについてコメントいただけますか？

ジョン・ハジパテラス

良い質問です。ティム、これに答えてもらえますか？

ティム・ハンセン

はい。現時点でのオークション費用については、新運河に影響が出ています。旧運河、あるいは旧ロックでもいくらかの上昇は見られますが、同等の効果ではありません。主に新運河です。

6月に修理とメンテナンスが行われる予定であるため、旧運河のオークション費用が上昇することもあり得ますが、それは変わり得ます。現時点で私たちが目にしている上昇は、新運河のオークション費用におけるものです。航路に関しては、ますます多くの人々がケープ（喜望峰）経由を選択しており、私たちも高い運河コストを経験しているため同様にしています。流動的な状況です。

数週間で、運河の価値がほぼ100万ドルまで下落することもありました。繰り返しになりますが、状況は今も後で変わり得ます。

ティム・ハンセン

その時点では、すでにパナマへ向かうバラスト航海（空船での航行）に入っているはずです。ケープ経由で賭けに出る際のリスク・リターンを評価する際に、ご自身のリスク許容度を考慮してみてください。

クレメント・モリンス

わかりました、非常に助かりました。パナマ運河に関してもう一つ質問があります。数年前、エルニーニョ現象が発生し、それによってパナマ運河庁はこれに対処するためのより多くの柔軟性を構築することとなりました。もしエルニーニョ現象が再発し、この地域で降雨が少なくなった場合、パナマ運河庁はこれに対処するための、より高い柔軟性を構築しているのでしょうか？もしそうなった場合、数年前に見られた状況が繰り返されるとお考えですか？

ジョン・ハジパテラス

私は――

ティム・ハンセン

2023年の喜望峰経由（の事例）において、水を保持することによって多くのことを学びました。それによって水の流出を抑えることはできますが、完全に防ぐことはできません。もし、エルニーニョ現象が（現時点での確率は7％か何かですが、発生する可能性があります）、より長期にわたって発生すれば、その結果が見られることになるでしょう。パナマ運河における喫水の減少が見られることになりますが、おそらく2023年ほどの程度ではないかもしれません。

クレメント・モリンス

わかりました。助かりました。では、（進行を）お返しします。質問にお答えいただきありがとうございました。

ジョン・ハジパテラス

ありがとうございます。マディソン、これで終了できると思います。皆様、ご関心をお寄せいただきありがとうございました。また次四半期にお会いしましょう。

オペレーター

ありがとうございました。以上をもちまして、本日の会議を終了いたします。お時間をいただき、ご参加ありがとうございました。これにて回線をお切りください。