オペレーター

Hertz Global Holdingsの2026年度第1四半期決算電話会議へようこそ。現在、すべての回線は聴取専用モードになっています。経営陣による説明の後、質疑応答セッションを行います。ご質問がある場合は、電話機のキーパッドで「＊1」を押してください。

質問を取り消す場合は、再度「＊1」を押してください。なお、本日の電話会議は当社によって録音されています。それでは、財務担当シニア・バイス・プレジデントのBill Kocovskiにマイクをお渡しします。どうぞ。

ビル・ココフスキー

皆様、おはようございます。本日はご参加いただきありがとうございます。現時点で、決算プレスリリースおよび関連する財務情報がお手元に届いていることと存じます。また、電話会議に付随するスライドも用意しており、当社ウェブサイトの投資家情報（IR）セクションからアクセスいただけます。

本電話会議で行われる特定の記述には、将来予測情報が含まれていることを念のためお伝えしておきます。将来予測に関する記述は業績を保証するものではなく、その性質上、固有のリスクおよび不確実性を伴います。実際の結果は、大きく異なる場合があります。本電話会議で伝えられる将来予測情報は、本日時点のものであり、当社は状況の変化を反映するために当該情報を更新する義務を一切負いません。

これらの記述に関する追加情報は、実際の結果が異なる原因となり得る要因を含んでいます。

ビル・ココフスキー

これらの情報は、当社の決算プレスリリース、および当社が証券取引委員会（SEC）に提出している書類内の「リスク要因および将来予測に関する記述」セクションに記載されています。当社の提出書類は、SECのウェブサイトおよびHertzウェブサイトの投資家情報セクションで閲覧可能です。本日は、特定の非GAAP財務指標を使用しますが、これらは当社ウェブサイトで閲覧可能な決算プレスリリースおよび決算プレゼンテーションにおいて、GAAP数値と照合されています。当社は、これらの非GAAP指標が当社の事業に関する追加の有用な情報を提供し、収益性および業績のより適切な評価を可能にすると考えております。

特に断りのない限り、本日の議論は当社のグローバル事業に焦点を当てます。本日の電話会議には、最高経営責任者（CEO）のGil Westが参加し、戦略、運営のハイライト、およびフリート（車両資産）について説明いたします。

ビル・ココフスキー

最高商務責任者（CCO）のSandeep Dubeが当社の商業戦略に関する知見を共有し、続いて最高財務責任者（CFO）のScott Haralsonが財務実績について説明いたします。それでは、Gilにマイクをお渡しします。

ギル・ウェスト

皆様、おはようございます。ご参加いただきありがとうございます。まず、Hertzのチームを称えたいと思います。彼らが四半期ごとに発揮する懸命な努力、規律、そして回復力こそが、第1四半期のような結果を可能にしています。

変革戦略を策定した際、我々は3つの財務的な「ノーススター（北極星）指標」を中心に据えました。1つ目は、DPU（1台あたりのコスト）を300ドル未満とするフリート管理、2つ目は、RPU（1台あたりの収益）を1,500ドル以上とする収益の最適化、3つ目は、1日あたりのDOE（営業費用）を30ドル台前半とする厳格なコスト管理です。これらは、2027年にEBITDA 10億ドルを達成するための道筋におけるガイドポスト（指標）です。過去2年間で、我々は「正しく買い、正しく持ち、正しく売る（buy right, hold right, sell right）」戦略を通じて、フリートを向かい風から追い風へと根本的に転換させました。

それは、時間の経過とともに複利的に蓄積されてきた、具体的かつ前期比での改善として表れています。昨年、我々はDPUのノーススター目標を達成し、今年も達成に向けて推移しています。

ギル・ウェスト

ここ数四半期、我々は収益面でも着実な勢いを構築しており、2026年度通期のノーススターRPU目標の達成に向けて推移しています。今四半期の結果は、我々の戦略が機能していることを示しています。我々は野心的な目標を設定し、それを達成しました。調整後企業EBITDAは前年同期比で1億4,100万ドル増加し、50%近い改善となりました。

収益は前年同期比で11%増加し、両指標ともコンセンサス（市場予想）を上回りました。実のところ、これは過去3年間で最大の対前年収益成長率でした。また、旅行需要の回復と2022年のマイクロチップ不足に起因する急騰以来、最も強力な第1四半期の対前年RPD改善を達成しました。四半期を通じてRPUとRPDの両方で前期比の改善が見られましたが、これは広範な市場の強さに加え、Hertz独自の商業戦略が功を奏している明確な兆候です。

これらの結果は、我々が置かれていた環境を考慮すると、特に意義深いものです。

ギル・ウェスト

今四半期は、リコールの増加、部分的な政府機関の閉鎖、TSA（運輸保安局）の待ち時間の延長、および主要市場における嵐による混乱など、向かい風に見舞われました。このような環境下での我々の業績は、この変革が構造的な改善をもたらしていることを裏付けています。フリートに関しては、DPUは年間のノーススター目標ですが、今四半期のグロス（総）DPUはその指標を上回りました。一方、車両の純売却による利益や損失によって変動するネット（純）DPUは、継続的かつ規律あるフリートのローテーションに支えられ、我々の予想通りとなりました。

ほぼ10年で最も新しいフリートにより、我々の戦略がより優れた経済性に直接結びついていることを実感しています。年初こそ動き出しが緩やかでしたが、四半期を通じて残存価値は大幅に改善しました。これらを踏まえ、フリート構成が充実したとしても、通期のネットDPUはノーススター目標である月額300ドルを下回る水準を維持すると予想しています。

ギル・ウェスト

調整後の1取引日あたりのDOEは、主にEBITDAを押し上げる要因となった収益関連コストや、昨年実行された不動産のセール・アンド・リースバック取引の影響により、前年同期比で約2%増加しました。これらの影響を平準化すると、コアの1日あたりDOEは前年同期比で改善し続けています。まだ課題は残っており、ノーススター目標である30ドル台前半を達成するために、規模の拡大を継続していく必要があります。進展はあり、現在さまざまな取り組みを進行させています。

今四半期、リコールは300%近く増加し、貸出可能フリートが一時的に縮小しました。そのため、計画よりも多くのフリートを保持する必要が生じ、稼働率に前年同期比で約200ベーシス・ポイントの影響を与えました。我々のチームはこれに対し戦略的に対処しており、上流工程での積極的な働きかけを通じて進展させています。戦術的および構造的な改善の両面で、OEM（自動車メーカー）や政府当局と協力するなど、影響を軽減するために数多くの取り組みを行っています。

ギル・ウェスト

リコールの増加による影響を調整すると、利用率は前年同期比で140ベーシスポイント高く、当社の資産効率におけるチームの成果を示しています。リコールの増加があったにもかかわらず、報告された利用率は2023年第1四半期および2024年の水準を90ベーシスポイント上回りました。顧客面においては、昨年の50%の改善を遂げたネット・プロモーター・スコア（NPS）をさらに発展させ、真のゴールドスタンダードを確立するために、より高い基準を掲げています。その取り組みにより、最近ではUSA Today誌の「2026年最も信頼されるブランド」リストにおいて、レンタカー会社として唯一の名前を連ねることができました。

また、Business Travel Newsの満足度調査においても、レンタカー業界の中で前年比で最高の改善を見せました。前四半期にもお話しした通り、レンタカー事業は今日においても当社の事業の基盤であり続けています。当社の変革は、単一のバリュー・ストリームを構築すること以上のものなのです。

ギル・ウェスト

私たちは、今日のビジネスを規律を持って運営すると同時に、Hertzの未来を定義することになる能力に対して意図的な投資を行っています。その取り組みによって、レンタカー、サービス、フリート、そしてモビリティにわたる、より多角化されたプラットフォームが構築されつつあります。今四半期、最優先領域において進展があったことを共有できることを嬉しく思います。レンタカー事業では、NVIDIAの意思決定最適化エンジンとPalantirのFoundryデータ・オペレーティング・システムを活用した、高度なフリート計画エンジンを導入しました。

このシステムにより、これまで以上に効率的に、適切な車を、適切な場所に、適切なタイミングで届けることが可能になり、利用率から顧客体験に至るまで、ビジネス全体にプラスの影響をもたらします。オペレーションを継続的に改善し、当社のブランドに対する顧客の信頼と忠誠心を強化することで、フランチャイズ・パートナーにさらなる価値を提供していきます。

ギル・ウェスト

同時に、私たちはフランチャイズへの焦点を研ぎ澄ませています。新たなリーダーシップを迎え、フランチャイズの展開範囲を拡大・最適化することで、いかにして追加の価値を引き出すかについて、新たな視点を持って取り組んでいます。フリート事業では、Hertz Car Salesが真のオムニチャネル・ビジネスへと進化を続けています。強化された実店舗およびデジタルチャネルを基盤として、Amazon Autosのようなパートナーシップを通じてファネルの上部を拡大し、販売台数を推進するスケーラブルな販売モデルを構築しています。

今週、eBayとの新たなパートナーシップも発表し、当社の準新車認定在庫を、これまで以上に多くの顧客の目に触れるようにしました。より多くのリード（見込み客）がファネルを下ってくるにつれて、Cox Automotiveとのパートナーシップが、AI生成による価格設定、刷新されたデジタルツール、およびAutotraderのようなより優れたアップストリームのリード生成ツールを通じて、コンバージョン（成約）の促進を支援しています。加えて、ファイナンス・アンド・インシュアランス（F&I）についても大きな進展を続けています。

ギル・ウェスト

車両販売台数が増加するにつれて、F&Iは効率的に規模を拡大し、全体のユニット・エコノミクスを向上させます。F&I収益については、過去3.5年間で最高の四半期となり、より好条件のファイナンス・パートナーとの契約により、この進展をさらに強化していきます。最後に、今四半期の画期的な進展はモビリティ分野にあり、当社のプラットフォームが真に具現化しました。私たちはかねてより、Hertzにはモビリティの未来における役割があると述べてきましたが、過去数四半期にわたり、それを実現するためのスキルと能力を構築してきました。

そして今、私たちはステルス・モードを脱します。先週、拡大したUberとのパートナーシップを含む、当社のモビリティ事業「Oro」を発表しました。より大きな展望をお話しします。自動運転車（AV）技術は、数兆ドル規模の市場を解き放つ可能性を秘めています。

業界が、ドライバーによる運転か自動運転かを問わず、個人所有の車両から商業的に運営されるフリートへと移行する中で、決定的な層が欠けていました。

ギル・ウェスト

テック・プロバイダーは自動運転のソフトウェアとハードウェアに注力しています。OEM（自動車メーカー）は車両に注力しています。アプリベースのプラットフォームは需要の集約に注力しています。欠けているのは、オペレーションおよびオーケストレーション（統合制御）のレイヤーです。

そこでOroが登場します。Oroは、自動運転技術、車両、そして需要プラットフォームの間のギャップを埋めるために専用に構築されており、フリートを信頼性、効率性、安全性を持って、かつ大規模に管理・サービス提供します。複雑なフリート管理におけるHertzの1世紀にわたる専門知識に裏打ちされたOroは、市場に明確な優位性をもたらします。Hertzは4万台以上の車両を保有する世界最大級のライドアシェア用レンタル・フリートを運営しており、EVに関する深い経験と、直接的なAVオペレーションの経験を持つマネジメント・チームを有しています。

さらに、同社は2,700カ所以上の充電器、11,000カ所以上のサービス拠点および洗車場、そして数千人のメンテナンス技術者のネットワークを保有しています。

ギル・ウェスト

Oroは、その規模を独立した事業体としての機敏さと融合させ、あらゆる規模のフリートに対して、柔軟で垂直統合型のライドアシェア・ソリューションを提供します。OroはUberと提携し、ドライバーによるフリートと自動運転（AV）フリートの両方に対してライドアシェア・フリート・サービスを提供しており、大規模な自動運転への移行に直接関連する機能を実現しています。現在、Oroは車両フリートを所有、維持、運営しており、高品質なターンキー型の運営体制の下で1,000人以上のドライバーを雇用・管理しています。Oroは、Uberのプラットフォーム上で増大するライダーの需要に対し、高水準の顧客体験と追加の安全プロトコルを備えた、事前に計画された供給を最適化することで価値を創造します。

Oroは現在、アトランタ、ロサンゼルス、サンフランシスコ、および今週開始されたばかりの北ニュージャージーのUberプラットフォームで活動しています。当社のドライバーは現在までに400万マイル以上を走行しており、Uberの月間アクティブなプラットフォーム利用者が約2億人であることを考えれば、拡大の余地は十分にあります。

ギル・ウェスト

また、OroはUberの自動運転ロボタクシー・プログラムにも参加しており、NuroのAV技術を搭載したLucid社の車両をサポートしています。今年後半からは、充電、メンテナンス、修理、清掃、およびデポ（車庫）のスタッフ配置を主導することで、同プログラムのオーケストレーションと運営を提供します。ドライバーによる車両と無人車両の両方を管理することで、私たちはスコープを広げ、より複雑でダイナミックなフリートにおける経験を深め、経済性、資産利用率、および労働力モデルのテストと洗練を行っています。これにより、どのようなペースであれ、大規模な自動運転への移行に備えることができます。

まだ初期段階ではありますが、Oroは有意義なアップサイド（上昇余地）を提示しており、当社の変革におけるこれまでの進展を裏付けるものであり、Hertzの新しい章の始まりを告げるものです。私たちは中核事業を強化し、未来に向けて革新を起こすと同時に、「世界の移動のあり方を進化させる」というミッションを推進しています。それでは、Sandeepに代わります。

サンディープ・ドゥベ

ありがとう、Gil。皆さん、おはようございます。前四半期、私たちは当社の商業戦略が推進するポジティブなモメンタムを裏付ける、具体的な進展を確認しました。前回の決算発表では、2026年は収益が幸先の良いスタートを切ったとお伝えしました。

2026年度第1四半期の通期決算は、それ以上に素晴らしい内容となっています。収益は合計20億ドルに達し、前年比で11%増加し、Hertzにとって過去3年間で最大の前年比収益成長を達成しました。これは主に、当社の商業戦略に対して行った構造的な改善によってもたらされたものであり、その結果、前年比でのRPU（ユニット当たり収益）、RPD（日当たり収益）、および稼働日数が大幅に向上しました。RPUは4.5%上昇しました。

私たちは3月にノーススター（重要指標）としてのRPUターゲットを達成しており、2026年度通期でのノーススターRPU指標の達成についても見通しが立っています。

サンディープ・ドゥベ

当社の第1四半期のRPU（ユニット当たり収益）実績は、リコールの増加という向かい風があったものの、ポジティブな勢いを示しました。これは主に、前年同期比で5%増加したRPD（1日当たり収益）のプラス成長に焦点を当てた結果によるものです。このRPDのパフォーマンスは、2022年第2四半期以来、最も顕著な前年同期比の改善となりました。米国空港では特に力強い改善が見られ、RPDは約8%増加しました。

これらの収益ハイライトは、四半期全体にわたる強さの成果です。業界にとって典型的な季節的な低迷期であり、向かい風の中にあっても、1月、2月、3月を通じて、前年同期比の収益およびRPDの前期比改善を実現しました。この着実な進展は、ハーツの商業的な成熟が進んでいることを反映しています。当社のプレイブック（戦略的実行計画）が成果を出し続ける中で、私たちは2025年第3四半期および第4四半期の決算電話会議で概説したのと同じドライバーを活用し、より洗練された形で実行しています。

詳細について説明させてください。まず、カスタマーエクスペリエンスの向上についてです。

サンディープ・ドゥベ

私たちは、あらゆるカスタマー・タッチポイントにおいて、体系的な改善を行っています。深い調査と洞察を活用し、より一貫性があり、便利で、配慮の行き届いた体験を創出しています。顧客サービスのトレーニング・フレームワークを再設計しましたが、パイロット運用の結果は即座に現れました。NPS（ネット・プロモーター・スコア）が上昇したのです。

現在、これを米国の主要50空港に展開しています。重要なのは、私たちが進めている変更がビジネス全体で一貫して提供されており、欧州チームが当四半期で過去最高のNPSを達成していることです。第二に、より高い利益率のチャネルから、より持続的な需要を創出することです。自社サイト経由の需要は力強い成長を示しています。

法人ビジネスもシェアを拡大しています。先週のAmerican Express Goldカード会員向けの新しい「Hertz Five Star」ステータス特典の開始、および昨日、カナダ航空の主要なトラベル・ロイヤルティ・プログラムである「Aeroplan」との新たな戦略的パートナーシップの開始により、パートナーシップ部門の強化を継続しています。

サンディープ・ドゥベ

私たちは現在、空港外ビジネスにおいて一貫した成長を牽引しており、ライドアシェア用レンタル事業も好調です。第三に、価格設定の戦術と戦略の改善です。当社の多段階のアプローチは、需要に対する価格設定の方法に、より高い精度をもたらし続けています。私たちは、比較可能な資産クラスにおいてプラスのRPDを継続的に推進することに注力し続けています。

第4四半期にお話しした新しい価格マトリックスは、引き続きRPDの向上に寄与しています。第1四半期の終盤に実行した、さらに新しいバージョンの価格マトリックスからも、エキサイティングな結果が得られています。初期の兆候は、収益創出能力の向上を示すものであり、そのプラスの効果は第2四半期半ば以降の収益結果に現れる予定です。第四に、より高いRPU資産のマネタイズ（収益化）の向上です。

サンディープ・ドゥベ

当社の新しいフリート管理ツールは、適切な車両を、適切な場所に、適切なタイミングで配置する能力を高めるのに役立っており、より精密な価格設定アプローチを可能にしています。第五に、付加価値製品の販売の向上です。私たちは、より高いコンバージョン率と、より洗練された価格設定により、付加価値製品の販売を継続的に推進しています。第1四半期は、付加価値製品戦略によるRPDの前年同期比の伸びにおいて、特に力強さを示しました。

最後に、ローカルレベルの収益性と最適化です。私たちは、収益性の向上のために、よりきめ細かなレベルでビジネスを管理する能力を継続的に改善しています。四半期ごとに、これらの取り組みは、当社の収益エンジンを強化する能力の向上を証明しています。4月を通じて、当社のプレイブックは、特に総フリート稼働率の向上と、一桁台半ばのRPD増加において、当月における力強いパフォーマンスを牽引しました。

特に、イースター・ウィークエンドは、当社のエンジンが機能している明確な例となりました。

サンディープ・ドゥベ

稼働率は2017年以来のイースターとしては最高レベルに達し、RPDは、今月後半に行われた昨年のイースターと比較して10%増加しました。これらの結果が相まって、貸出可能フリートのRPUは前年同期比で16%増加しました。重要な点として、昨年のイースター・ウィークエンドよりも、貸出可能車両を約2万台少なく抑えながら、より多くの収益を創出しました。これは、稼働率とRPDの両方が前年同期比で成長した7番目の主要な連休となり、当社の実行力の一貫性を浮き彫りにしています。

要約すると、「Build to Last（永続的な構築）」による構造改革を通じて過去数四半期にわたって築かれてきた収益の勢いは、今や前年同期比の収益、RPD、および稼働日数がプラスに転じるレベルまで改善しました。2025年のRPDにとって向かい風であったフリート構成（fleet mix）は、年内の残りの期間を通じて追い風となるでしょう。

サンディープ・ドゥベ

顧客からの需要は、第2四半期の残りの期間およびそれ以降も引き続き力強いものと見込んでいます。主にプラスのRPDをもたらす計画を通じて、2026年に当社の「ノーススター」RPU目標を達成する見通しを持っています。今四半期は、当社の商業戦略が成果を上げていることを裏付けています。それでは、財務パフォーマンスについて説明するために、スコットに交代します。

スコット・ハラソン

ありがとう、サンディープ。皆さん、おはようございます。ご参加いただきありがとうございます。第1四半期は、ビジネス全体で継続的な進展を示しました。

収益の勢いは高まり続けており、ユニット・エコノミクスは改善しており、規律を持ってビジネスを運営しています。第1四半期は季節的に最も困難な四半期ですが、予想を上回る結果は、私たちが継続的に行っている構造改革が、具体的な財務成果に結びついていることを裏付けています。四半期について詳しく説明する前に、プラットフォームについて簡単に触れたいと思います。ギルが「Oro」について話したのを聞かれたかと思いますが、私たちはこれを発表できることを嬉しく思っています。

スコット・ハラソン

私たちは明らかに、このビジネスを、高い成長性と良好な利益率を持つ可能性があり、したがって企業価値を大幅に高める可能性のある、プラットフォームの重要な一部と見なしています。以前申し上げたように、Oroには、当社のプラットフォームにおいて最も価値のある資産となる可能性があります。特に、今日議論されていないOro内の追加の収益源を解放した場合にはなおさらです。プラットフォームにはOro以上のものがあります。

私たちは、時間の経過とともに展開される、ビジネスのフリート側とサービス側の両方における同様の戦略的な価値解放（unlocks）に向けて、熱心に取り組んでいます。このビジネスには、単なるレンタカー事業以上の能力があります。それでは、四半期の詳細について説明します。流動性、および第2四半期と通期に関する最新の見通しについても説明します。

スコット・ハラソン

第1四半期について、売上高は前年同期比11%増の20億ドルとなりました。これは、RPD（1日あたり収益）が約5.5%増加し、稼働日数が約3%増加したことによる、継続的な価格設定の強さに牽引されたものです。当四半期のGAAPベースの純損失はマイナス3億3,300万ドル、調整後純損失はマイナス2億2,400万ドルとなり、前年同期比で約1億500万ドルの改善となりました。GAAPベースの希薄化後EPS（1株当たり利益）はマイナス1.06ドル、調整後EPSはマイナス0.72ドルで、前年第1四半期と比較して調整後EPSで0.35ドルの改善となりました。

調整後EBITDAはマイナス1億6,100万ドルで、前年同期比で1億4,100万ドルの改善となりました。

スコット・ハラソン

EBITDAマージンは、前年第1四半期のマイナス17%から860ベーシス・ポイント改善してマイナス8%となり、当社のガイダンス予想を上回る結果となりました。第1四半期はリコール活動が逆風となり、前年同期より300%近く増加し、毎月平均で16,000台を超える車両が稼働停止となりました。リコールの件数が増加することは予想していましたが、過去にリコールされた車両の修理が進まなかったことや、新たなリコールモデルが追加されたことにより、当四半期における稼働停止車両数が予想以上に増加しました。この影響を部分的に相殺するため、当初の計画よりも多くのフリート（車両群）を保有しました。

これにより減価償却費が増加し、稼働率と稼働日数に圧力がかかりました。

スコット・ハラソン

合計すると、リコールの増加により、稼働率は約200ベーシス・ポイント低下し、稼働日数は約93万日減少し、売上高への影響は約5,000万ドルとなりました。調整後EBITDAへの総影響額は2,500万ドル以上でした。それにもかかわらず、当社は予想を上回るEBITDA実績を達成しました。コストに目を向けると、1稼働日数あたりの調整後DOE（直接営業費用）は38.43ドルで、前年同期比1.7%の増加となりました。

1日あたりのDOEは、EBITDAを押し上げるRPD関連の変動費の増加と、収益を通じて回収されるEBITDAに中立的な損害費用の影響を受けました。報告された増加の要因には、前年第1四半期以降に実施されたセール・アンド・リースバック取引に関連する不動産費用の増加も部分的に含まれています。

スコット・ハラソン

これらの費用を調整すると、1日あたりのDOEは前年同期比で約1.6%改善しており、これは稼働日数の約3%の増加から予想される水準と一致しています。より重要な点として、収益性の重要な指標である「RPD対1日あたりDOEのスプレッド」は、前年同期比で約12%改善しました。SG&A（販売費及び一般管理費）は、季節的な低迷期に投資するという戦略の一環として広告費が増加したことにより、前年同期比でわずかに増加しました。重要なことに、売上高比率としてのSG&Aは12%から11.6%に低下しており、営業レバレッジの改善を反映しています。

当四半期の1台・1ヶ月あたりの総減価償却費（DPU）は296ドルでした。車両売却損により、月間のDPUがさらに16ドル押し上げられ、結果として純DPUは312ドルとなりました。

スコット・ハラソン

当社では通常、第1四半期に車両売却損が発生し、第2四半期と第3四半期には売却益が見込まれます。これにより、通期の純DPUの予想は、当社のノーススター・ターゲット（最重要目標）である1台・1ヶ月あたり300ドルを下回る見込みです。流動性については、現金及び現金同等物とリボルビング・クレジット・ファシリティ（当座貸越枠）の利用可能枠を含め、当四半期末時点で8億3,700万ドルとなりました。4月に、追加のABS（資産担保証券）による資金調達を完了し、第2四半期に2億ドルの流動性を追加しました。

他の流動性強化策も計画しており、第2四半期末には10億ドル弱、通期末には15億ドルを超える水準となることを見込んでいます。

スコット・ハラソン

第2四半期および通期のガイダンスについてお話しする前に、第2四半期および通期の供給能力（キャパシティ）成長に関する当社の見解が、年初の予想からどのように変化したかについてお話しさせてください。当社は、価格設定のポジティブな勢いと、事業の各部門を成長させたいという意向を持って第4四半期を終えました。ウェルズ・ファーゴとの訴訟和解や、6月に予定されているリボルバー（リボルビング・クレジット）の規模縮小など、今年発生している異常な流動性の流出を考慮すると、成長のためには新たな流動性が必要となる見通しでした。年初の段階では、年間の成長を促進するために流動性を追加する計画でした。

しかしその後、上半期の供給能力の成長を制限し、下半期に向けて改めて再評価することを決定しました。

スコット・ハラソン

このビジネスの利点の一つは、供給能力を迅速に転換できない他の業種とは異なり、供給に対して機敏に対応できることです。ハーツが見せてきたこれまでのRPDの改善の大部分は、当社の商業的な戦略と戦術によるものだと考えていますが、業界全体の供給が限られており、それが業界全体でRPDをより健全な水準へと押し上げる役割を果たしていることも事実です。当社のような多額の固定費を抱える他のビジネスと同様に、価格設定、供給、およびユニットコストの間には常に緊張関係が存在します。価格決定力を維持するための供給制限と、それがユニットコストに与える圧力との間のバランスを考慮しており、これらすべてが収益性と投下資本利益率（ROIC）に与える影響を常に評価しています。

スコット・ハラソン

当社には、変革期において特に有用な、より広範で長期的な企業の取り組みを導くためのノーススター・メトリクス（最重要指標）がありますが、これらは多くの場合、変動する数値目標です。これらは、収益の最適化、フリートの効率性、および規律あるコスト管理に関する強固な戦術的戦略に基づいています。これらは変わりませんが、以前にも申し上げた通り、このビジネスにおいて勝利する方法は多岐にわたります。当社は引き続き、適切な時期に適切な場所での成長に注力すると同時に、短期的に望ましいEBITDAと投下資本利益率をもたらす、資本投下、供給、ユニット収益、およびユニットコストのバランスの最適化も図っていきます。

前置きはこの辺にして、ガイダンスについてお話しします。供給能力については、先ほど申し上げた背景を踏まえ、通期の稼働日数およびフリートに関する見通しを、当初のガイダンス予想からわずかに下方修正します。

スコット・ハラソン

Daysは現在、当初予想していた1桁台半ばから後半の範囲に対し、1桁台半ばの範囲で上昇する見込みです。フリートは、当初の予想であった1桁台半ばの上昇に対し、前年同期比で1桁台前半の上昇となる見込みです。これにより1日あたりのDOEにいくらかの圧力がかかりますが、収益および関連費用への相当な圧力がある中でも、前年同期比でほぼ横ばいに維持したいと考えています。しかしながら、RPDは年間を通じて改善し続けるはずであり、当初の予想よりも高いRPDと低いDays（日数）によって、同様の予想EBITDA結果をもたらすレベルの本年の総収益を達成できると考えています。

総じて、通期のEBITDAマージンのガイダンスについては、3%〜6%の範囲を維持します。

スコット・ハラソン

第2四半期については、リコールがDaysの生産に影響を与え続けることから、Daysは前年同期比で2〜3パーセントポイント低下し、フリートは約1〜2パーセントポイント低下すると予想しています。4月のRPD実績が好調であることから、第2四半期のRPDの前年同期比の改善は、第1四半期よりも高くなると予想しています。また、当四半期中に車両売却による相当な利益を見込んでいるため、純DPUは月間300ドルを大幅に下回ると予想しています。全体として、当四半期のEBITDAマージンは1桁台前半から半ばの範囲になると予想しています。

2027年については、引き続き通期で10億ドルのEBITDAを目指しています。以上で、締め括りの言葉のためにギルにマイクをお戻しします。

ギル・ウェスト

ありがとう、スコット。今四半期の大きなトピックは、言うまでもなくコマーシャル部門における進展、特に収益の成長です。さらに大きなトピックは、Oroによってモビリティの未来における当社の地位を固めることです。我々は単にターンアラウンドを実行してきただけではありません。

誤解のないように申し上げますが、それだけでも多大な努力を要しました。我々は、この業界がどこへ向かっているかについて、静かに、計画的に、そして真の確信を持って構築を進めてきました。創業100年の企業においてイノベーションを推進することは容易ではありませんが、それが可能であることを証明しています。Oroは賭けではありません。

それは、困難な仕事に取り組み、ギャップを見つけ、適切なパートナーを選定し、我々の能力を新しい方法で活用した結果なのです。我々はコアを強化し、次に来るものを構築しています。それが現在のハーツのストーリーであり、今後の方向性についてこれ以上ないほどの自信を持っています。それでは、質疑応答に移りましょう。

ギル・ウェスト

オペレーター、お願いします。

オペレーター

これより質疑応答セッションを開始いたします。ご質問は、1問につき追加質問を1回までとさせていただきます。質問をされる場合は、電話機のキーパッドで「星（）の1」を押してください。質問を取り消す場合は、再度「星（）の1」を押してください。

質問の際は受話器をお持ちください。ローカルでミュートになっている場合は、デバイスのミュートを解除してください。Q&Aのリストを作成するまでお待ちください。最初の質問は、ドイツ銀行のクリス・ウォロンカ氏からです。

回線は開通しています。どうぞ。

クリス・ウォロンカ

おはようございます。ご質問の機会をいただきありがとうございます。Oroに関する一連のニュースや、貴社のプラットフォームに関するメッセージを検討しており、ハーツが今日、実際にはどれほどの価値があるのかを評価しようとしています。つまり、これらすべての変化を考慮すると、我々が通常注目する伝統的なバリュエーションの枠組みや指標のいくつかは、関連性が少し低くなっており、貴社をどのように見るかについて、異なるアプローチにつながる可能性があるように思われます。

つまり、こうした変革や、貴社が行っているその他のビジネスの変化に照らして、社内ではバリュエーションについてどのように考えていらっしゃるのでしょうか。

ギル・ウェスト

ありがとう、クリス。素晴らしい質問です。私から始めますが、スコットも口を挟みたがることでしょう。まるで我々の会議室や役員会議室に座っているかのような言い回しですが、率直に申し上げて、現在の当社の事業価値評価は困難なものだと考えています。

現在のバリュエーションの問題は、それがほぼ完全に伝統的なレンタカー事業に基づいていることであり、それは理解できることです。ですから、それは克服するのが難しいパラダイムなのです。我々が単に「我々は伝統的なレンタカー事業以上の存在であり、これからもそうあり続ける」と言っただけで、人々が即座に当社の事業に対して異なるバリュエーションを割り当てることを期待するのは難しいことです。

ギル・ウェスト

歴史的に見て、当社はレンタカー事業を最適化するためにハーツ・プラットフォームのすべての部分を従属させてきましたが、皮肉なことに、そこが我々のプラットフォームの中で最も価値の低い部分である可能性があります。我々はそのパラダイムを転換し、プラットフォームのすべての部分を、管理し価値を創造すべき相互に関連した独立した（スタンドアロンの）事業として捉えるようにしています。ハーツの評価方法を変えるためには、証拠を提示しなければならないことは承知しています。今週、我々はOroを発表しましたが、その事業をスタンドアロンとして評価すれば、相当な価値を持つ可能性があります。

当社のフリート事業も、継続的な発展に伴い、相当な価値を持つようになるはずです。

ギル・ウェスト

ご存知のように、レンタカー事業の変革が概ね完了した後、これらすべての事業が合わさることで、会社全体のバリュエーションに対して重要となり得る、真のSOTP（事業別評価）の影響が生じる可能性があります。実際、私たちが対処しなければならない問題の一つは、前述したように、プラットフォームの各構成要素がそれぞれ異なる成長率を持っているということだと考えています。そうですよね？また、マージン特性、資本要件も異なり、おそらく異なる投資家層、異なるバリュエーション手法、そしておそらくビジネスに対する異なるマルチプルも引きつけることになるでしょう。それが、現在私たちが検討し始めている見方です。

スコット・ハラソン

はい。クリス、スコットです。質問をありがとうございます。はい、ギルの最後の点についてですが、株式市場が我々の株価を捉え始めている方法と、おそらくこの電話会議でアナリストが設定しているような目標株価との間にある乖離の一部は、おそらくそれが原因ではないかと考えています。

レンタカー会社のバリュエーションやマルチプルに関する従来の考え方は、ギルが話していたプラットフォームの異なる側面や、SOTP（事業別評価）の特性を考慮するために、おそらく再評価される必要があるでしょう。皆さんも、それに対する考え方として、異なるアプローチをとることを検討していただきたいほどです。変革期にあるレンタカー事業と、実態としてトップ5に入る中古車販売店としての価値との間のニュアンスを理解することです。

スコット・ハラソン

本当に、競争力のある供給上の優位性を持っています。ライドシェア、配送、自動運転輸送に不可欠な基盤的インフラを提供するモビリティ・プラットフォームも備えています。皆さんがSOTPの観点を持った後、それをどのように捉えるのか非常に興味があります。公平を期してクリスに申し上げると、提供している情報が限られているため、我々がまだ皆様に我々を正しく評価することを容易にしてこなかったことは認めなければなりません。

それは我々の責任です。価値を創出するための戦略を練ると同時に、それを報告するための最善の方法についても考え出さなければなりません。

スコット・ハラソン

正直なところ、最終的には、最大の株主価値を実現するような会社や事業の構造化、さらにはP&L（損益計算書）の構成方法や、事業を異なる形で報告する方法などを検討する必要があると考えています。この変化する状況に合わせて、メッセージングを適応させていかなければなりません。時間の経過とともに、こうした変更や異なる視点がより多く増えていくことは、今後、人々が事業を正しく評価する助けに間違いなくなると思います。

クリス・ウォロンカ

はい。非常に助かります。お考えを共有いただき、本当に感謝します。もしよろしければ、手短な追加の質問をさせてください。

クリス・ウォロンカ

事前説明でも少し触れられていましたが、DPU、いえ、失礼しました、1日あたりのDOEについて、貴社の「North Star（最重要指標）」ターゲットの理解についてですが、DPUについては現時点でかなり理解されていると思います。DOEについて、26年を超えて、例えば27年において、1日あたりの取引DOEが30代前半には達しないものの、RPD（1日あたり収益）やRPU（1ユニットあたり収益）のいずれかで見ると、それらがより高くなっているというような状況を想定されていますか？それは、先ほどおっしゃったように、来年の10億ドルという同じ結果に到達するための、別の方法になり得るでしょうか？

クリス・ウォロンカ

RPDやRPUが高くなり、DOEも高くなるというコメントが、26年限定のものなのか、それとも今後（継続的）の話になり得るのかが分かりませんでした。ありがとうございます。

スコット・ハラソン

はい、もちろんです。クリス、スコットです。私から始めます。はい、おっしゃる通りだと思います。

明らかに、RPDと1日あたりのDOEの間のスプレッド（差）が極めて重要です。RPDと1日あたりのDOEを変化させるような、事業を動かすための異なる方法があり、そのスプレッドが重要になります。当然、ユニットコストなどに関する目標もあります。これらの中には、少し長い期間を要する要素もあるでしょう。

我々のコスト管理の規律は、単なる短期的なコスト削減だけでなく、長期的なコスト効率にも同様に重点を置いていると主張したいと思います。これは、変革期にあるレンタカー事業の体制においては複雑なものです。

スコット・ハラソン

いいですか、我々は、ここ5、6年の間に縮小してきた事業規模を、ある程度戻す必要があります。また、プラットフォームの他の部分を成長させることも目指していきます。現在の我々のDOE（直接営業費用）の70%は、労務費、施設費、そして保守・修理費によって引き起こされていると、私は少し主張したいと思います。労務費と人員計画については、うまくやってきました。

衝突修理のボリュームはいくつか増加していますが、修理への支払いレート（単価）を抑えることで、うまく対応してきました。施設費は、より変動させにくい（粘着性のある）コストです。現在のフリートの規模を考えると、おそらく必要以上に拠点数（フットプリント）を抱えているのでしょう。これらのコストは、リース条件を考慮すると、簡単に削減できるものではありません。

スコット・ハラソン

時間をかけて、それに対処し続けていきます。結局のところ、我々にはある程度の規模（スケール）が必要なのです。これについては既にお話ししてきました。良いニュースは、膨大な規模は必要ないということです。

ここにはかなりのレバレッジがあります。実際、おそらく10%から15%ほど規模が拡大すれば、1日あたりのDOEが35を下回る数字になるだろうと考えています。それは実現可能な目標です。少し時間はかかると思いますが、あらゆる要素を検討していく中で、対処していくべき事柄なのです。

クリス・ウォロンカ

素晴らしい。非常に助かります。ありがとうございます。

スコット・ハラソン

ありがとう、クリス。

サンディープ・ドゥベ

ありがとう。

オペレーター

次のご質問は、SIGのChristopher Stathopoulos様からです。回線は開いています。どうぞ。

クリストファー・スタソプロス

皆様、おはようございます。スコット、あるいはギル、RPU（ユニット当たり収益）のここでの転換点について伺えますでしょうか。今四半期に関して、一部の稼働停止や嵐によるリコールなど、いくつか指摘されていました。それらを内訳として示していただけますか。

コア事業がどのような状況にあるのか、そして年を通じてそのプラスの成長を維持できるという自信について把握したいと考えています。フリートのガイダンスを低位のシングルディジット（1桁台）に下方修正していることは承知しています。その根拠となる他の領域があるのか理解したいです。私は通常、貴社の予約期間（ブッキング・ウィンドウ）を、私がカバーしている中で最も短い（0〜30日、0〜40日）と考えています。

年内の残りの期間を通じて、その成長を維持できるという自信について理解したいです。

サンディープ・ドゥベ

はい、クリス、ご質問ありがとうございます。サンディープです。基本的にはRPD（1日当たり収益）について、我々がどう考えているかをお話しします。第1四半期に見られたRPDの改善は、主にハーツ独自の商業戦略によって推進されたものであり、より広範な市場の強さによって支えられたものです。

その両方について触れます。まず、広範な市場の強さへの言及について簡単に説明します。我々は、第4四半期の後半から、そして間違いなく第1四半期を通じて、そして現在第2四半期に入っても、市場におけるより高い価格規律（プライシング・ディシプリン）が見られます。業界の価格設定はポジティブであり、特に2月中旬以降は一貫してそうなっています。

業界の規律という観点からは、現在は追い風に乗って進んでいる（swimming downstream）と感じており、以前感じていた状況とは対照的です。

サンディープ・ドゥベ

非常に心強いことであり、良好な基盤となります。ここで重要なポイントは、スクリプトで少し詳しく説明した、Hertz独自の商業戦略です。それらの戦略を以下のように特徴づけます。第一に、当社にもたらすポジティブな影響という観点で独特であること。

第二に、当社のビジネスに対する増益（accretive）効果が、概して持続的かつ永続的であること。これは、より広範な市場環境とは概ね無関係です。第三に、四半期ごとに強まりつつあると言えます。これらの商業戦略を最初に明確に示したのは2025年度第1四半期ですが、それ以降、前年同期比の売上高およびRPD（1台あたり収益）における前期比での改善が見て取れます。

4〜5四半期にわたる継続的な前年同期比での改善です。これらがもたらすプラスの影響により、2026年度第1四半期には、売上高、RPD、および稼働日数（days）において累積的なプラス転換を実現しました。

サンディープ・ドゥベ

私たちが期待しているのは、これからの道のりです。明確な商業戦略、モメンタムを維持し続けるための今後数四半期にわたる施策の実行計画、そして意欲的なチームがあります。クリス、私たちは商業的に、それ以前の数年間とは異なる、よりエキサイティングな軌道に乗っています。ええ、今は非常に面白い状況です。

ギル・ウェスト

はい。私も付け加えたいのですが、その大きな要因の一つは、すべては需要から始まるということだと思います。つまり、この持続性について言えば、持続可能な需要が価格設定側のあらゆる基盤となっているのです。この数年間、チームは構造的にその需要を構築するという非常に優れた仕事をしてきたと考えています。

Hertz.comのような直販型のドットコム経由、大きな成果を上げているロイヤルティ・チャネル、パートナーシップ、商業契約、法人顧客を通じた需要などが挙げられます。これらすべてが、RM（レベニュー・マネジメント）型の戦略や施策が真に効果を発揮できる、方程式における需要側の構築を助けてくれました。サンドープの言う通りです。

ギル・ウェスト

むしろ、これらすべてが現在の改善を維持し、今後それをさらに発展させる助けになると確信しています。それだけでなく、より広範な市場の動きが、さらなる増幅器（amplifier）として機能することにも期待しています。

クリストファー・スタソプロス

わかりました。それでは、ある時点でOroと車両販売についてもう少し詳細な開示をいただけるということですね。その間、御社の北極星（指標）であるRPUが1,500ドル以上、DOEが30%台前半となる中で、2027年度の下半期に向けてこれらのセグメントが成長し始めると考えた際、これらのセグメントが最終的に個別に開示されるまでの間、売上高やマージン寄与度といった観点から、何か詳細な情報（color）をいただけますでしょうか。ありがとうございます。

ギル・ウェスト

はい。まずOroについて少しお話ししましょう。すでにお手元の資料にあるかもしれませんが、その枠組みの中には3つの異なるビジネスがあり、それぞれ成熟度や成長率などが異なっているという点を指摘しておきたいと思います。私たちはゼロから始めているわけではありません。

構築の基盤となるプラットフォームがあります。これら3つすべてにおいて成長が見込まれますが、その成長率は異なります。第一のものは、より伝統的なライドシェア向けレンタカー事業です。UberやLyftとのパートナーシップを通じて、ライドシェアのドライバーに車両を貸し出しています。

ギル・ウェスト

これに2年間取り組んできました。現在、私たちは世界最大手の一つとなっています。スクリプトでも触れた通り、EV（電気自動車）とICE（内燃機関）車両を合わせて4万台以上の車両を保有しています。これが既存のプラットフォームです。

私たちはこれを活用し、さらに強化し続けていきます。他の2つのビジネスは、少なくとも広い意味での市場においては、ある意味で真に新しいものです。私たちはこれら両方に少なくとも過去2年間取り組んできました。1つ目は、Oro主導のフリート（車両群）であり、Uberに対して高品質なターンキー・キャパシティ（即時利用可能な体制）を提供しています。

私たちはこれに注力し、テクノロジーを活用してドライバーのライフサイクルにおける生産性をより適切に管理しています。また、安全性（safety performance）を向上させるためにも活用しています。

ギル・ウェスト

これについては、市場ごとに慎重な拡大を進めており、現在は実証済みのプログラムを拡大させている段階です。需要の見通しは明確です。これは非常に大きな獲得可能な市場（addressable market）です。前進するにあたって、市場レベルでの経済合理性が確保されていることを確認しなければなりません。

運用管理体制（operational controls）が整っていることを確認し、最終的には規律を持って規模を拡大させていきます。運用の準備状況、安全基準、経済的リターンといった要素によって（無秩序な拡大を防ぎ）制御しています。私たちは単にトップライン（売上高）を追い求めているわけではありません。その点を強調しておきたいと思います。

これが、会社全体の業績に対してますます意味のある貢献をしていくものと考えています。

ギル・ウェスト

次に3つ目の要素は、AV（自動運転）オペレーションです。もちろん、先週発表したようなパートナーシップもあります。我々はこの分野において主要なプレイヤーになる能力があると考えています。一握りの企業にしか持ち得ない独自のケイパビリティを備えています。

AVの成長ペースについては、おそらく、もう少し長く続く（ロングテールな）ものになるかもしれませんが、最終的には潜在的にずっと高くなるでしょう。モビリティにおける3つのビジネスには、異なる成長率を持つ幅広いスペクトラムがあり、そのすべてが良好なマージンを持っており、会社に増益効果をもたらすはずです。その点については、今後さらにお伝えしていきます。

スコット・ハラソン

はい。クリス、スコットです。これに少し付け加えさせてください。言うまでもなく、Oroはそれの重要な一部です。

2027年、2028年の短期的なP&L（損益）を考える際、スプレッド（差）に言及しましたが、RPD（1日当たり収益）は間違いなく正しい方向に進んでいます。サンディープのコメントを聞いた通り、米国の空港だけでRPDが9%上昇しました。間違いなくポジティブなRPDの動向です。Oroは素晴らしいものになるでしょう。

また、売上項目に含まれるフリートカー販売のF&I（金融・保険）収益も成長しています。これは最近の歴史において最大の項目となっており、それに見合うDOE（直接運営費用）や費用を伴わずに、成長の余地が多分にあります。

スコット・ハラソン

加えて、もう一つの要素は、フランチャイズの拡大について話してきたことです。これは、対応するコストが非常に少ない一方で、直接的な収益のメリットがあります。コストを伴わずに収益を拡大することについて話していますが、それこそが今後大きなスプレッドを生み出す要素となります。単にレンタカーのRPDとそれに関連するコストだけの問題ではありません。

そのギャップを生み出す他の要素もあります。

クリストファー・スタソプロス

わかりました。ありがとうございます。

オペレーター

次のご質問は、Northcoast ResearchのJohn Healy様から電話口に入っております。そのまま続けてください。

ジョン・ヒーリー

ご質問の機会をいただきありがとうございます。Oroというネーミング、とても気に入りました。別の言語、あるいはいくつかの言語で「金」を意味するのだと思います。

ギル・ウェスト

おや、多言語を操られるのですね。

ジョン・ヒーリー

とても、とても素晴らしいです。非常にクールな動きだと思います。ただ、お考えをお聞きしたいことがあります。スコット、あなたが仰ったように、まだ市場に出していない開発の一部について、どのように収益化するか、あるいは価値を引き出すかを考える必要があります。

それについて、もう少し詳細（グラニュラー）に教えていただけますか？ Oroに関して言えば、皆さんは特定の市場で、提供しているフリートに合わせてドライバーを実際に雇用していますよね。こうしたオペレーションの側面が今後どのように進化していくのか、お考えをお聞かせください。

ギル・ウェスト

ええ、おそらくOro主導のフリート関連の部分から始めようと思います。それについてもう少し詳しくお話しします。スコット、バリュエーション（評価額）の面で、より広範な補足説明を加えてもらってもいいかもしれません。まずここで申し上げたいのは、Oroは単なる一般的な人的資本ビジネスに参入しようとしているのではない、ということです。

あらかじめ言っておきますが、私たちがここで実現しようとしているのは、Uberに対してターンキー（即時利用可能）なライドシェア容量を提供することだと考えてください。そうです、ターンキーです。私たちは、すでに持っている要素をそこに配置しているだけです。これらはすべて、本当に新しいことではありません。

私たちが実際に行っているのは、契約に基づいた供給容量の下でフリートをエンドツーエンドで運営することであり、その方程式の一部としてドライバーを雇用することです。

ギル・ウェスト

念頭に置いていただきたいのは、すでに当社の車を運転している数千人の従業員がいるということです。私たちは有利な立場にあり、必要な要素をすべて揃えています。ただ、それらを組み合わせて、ここにあるギャップを埋めようとしているだけです。私たちはすでに、オペレーション全体にわたって、非常に大規模で分散された労働力を管理しています。

フリートを所有し、メンテナンスとロジスティクスも備えています。私が指摘したいのは、このモデルは従来のギグ構造よりも優れているということです。なぜなら、顧客体験の質や安全性、さらには予測可能性とコントロールをより高めることができるからです。そこには価値が生まれます。

ギル・ウェスト

繰り返しになりますが、私たちはこれを非常に意図的にスケールさせており、先ほど申し上げたように、オペレーションのパフォーマンス、安全性の閾値、経済性といったものによって制限をかけています。真の焦点は、それを正しく行うことです。もう一点指摘しておかなければならないのは、これが自動運転車（AV）を大規模に運用するための真の踏み台になるということです。これは、レンタカー会社としては通常ではないオペレーションのケイデンス（リズム）です。

要素はすべて揃っていますが。私たちがそのリズムを構築していくにつれ、それは自動運転車に直接適用可能です。その時点ではドライバーがいなくなるだけです。ライドシェアのあらゆる側面を橋渡ししているようなものですが、配送などの他のビジネスや、他の潜在的なパートナーにも応用可能です。

ギル・ウェスト

これらは大きな市場です。私たちはすべての要素を揃えており、その市場でプレーすることができます。

スコット・ハラソン

ええ、その通りだと思います、ギル。ジョン、おはようございます。さて、この取引の経済性については詳しくお話しすることはできないと思いますが、ギルが指摘したことはまさにその通りで、これはHertzが得意とする強みにつながるものです。私たちは大きな人的資本のプロバイダーです。

現在、当社の車を運転している人々を含め、数千人を雇用しています。これはその延長線上にあり、私たちが現在持っている不動産フットプリント、メンテナンス能力、フリートの管理とコントロールを活用するものです。これらすべては、わずかなアレンジを加えるだけで、私たちが今日行っていることの大部分です。

スコット・ハラソン

ギルが言ったように、これは明日の自動運転車（AV）の世界への巨大な架け橋です。これは私たちが今日行っていることの非常に素晴らしい拡張であり、短期的な損益（P&L）に利益をもたらすと同時に、長期的なAVインフラ能力の構築にもつながります。

ジョン・ヒーリー

ありがとうございます。素晴らしいですね。スコット、第2四半期の予想について、一つフォローアップの質問をさせてください。グローバル・デイズ（global days）が減少する一方で、通年では1桁台半ばの成長を見込んでいる、という理解で合っていますでしょうか？ もう一度説明していただければと思います。

ありがとうございます。

スコット・ハラソン

その通りです、ジョン。第2四半期は減少しますが、それは第3四半期と第4四半期に増加することを意味します。当然ながら、昨年の第4四半期は（レンタル）日数が少し少なかったため、前年比にはいくつかのニュアンス（差異）があります。計算上、前年比には多少のニュアンスが生じますが、マクロな需要経済状況を考慮すると、第2四半期は期待していたほど大きな数字にはならないでしょう。

しかし、第3四半期と第4四半期でいくらか回復するでしょう。

ジョン・ヒーリー

承知いたしました。ありがとうございます。

オペレーター

質疑応答セッションが終了いたしました。これをもって本日の電話会議を終了いたします。ご参加いただきありがとうございました。これにて、回線をお切りください。