オペレーター

お待ちいただきありがとうございます。アメリカン航空グループの2026年度第1四半期決算電話会議へようこそ。[Operator Instructions] これより、投資家広報担当副社長のニール・ラッセルにマイクをお渡しします。始めてください。

ニール・ラッセル

ラティフ、ありがとう。皆様、おはようございます。アメリカン航空決算電話会議へようこそ。冒頭説明では、CEOのロバート・アイソム、およびCFOのデヴォン・メイが登壇いたします。

加えて、本日の質疑応答セッションのために、数名のシニア・エグゼクティブが同席しております。冒頭説明の後、アナリストからの質問を受け付け、続いてメディアからの質問へと移ります。できるだけ多くの質問にお答えするため、質問は1回、追加の質問（フォローアップ）は1回までとさせていただきます。開始前に、本日の電話会議には、将来の事象、コスト、容量および機材計画の予測に関する記述を含む、将来予測に関する記述が含まれていることにご注意ください。

これらの記述は、将来の事象に関する当社の予測および期待を示すものですが、多数のリスクや不確実性により、実際の結果が予測と異なる可能性があります。これらのリスクや不確実性の一部に関する情報は、今朝発行された決算プレスリリース、2025年12月31日に終了した会計年度のForm 10-K、およびその後のForm 10-Qによる四半期報告書に記載されています。別途指定がない限り、1株当たり利益に関するすべての言及は、調整後かつ希薄化後ベースに基づいています。さらに、異常項目の影響を除外した特定の非GAAP財務指標についても議論します。

これらの数値とGAAP財務指標との調整表は、決算プレスリリースおよび投資家向けプレゼンテーションに含まれており、いずれも当社ウェブサイトの投資家広報セクションでご確認いただけます。本電話会議のウェブキャストは、当社ウェブサイトにアーカイブされます。今朝の電話会議で提供する情報は本日時点のものであり、その後情報を更新する義務を当社は負いません。アメリカン航空に関心をお寄せいただき、今朝はご参加いただきありがとうございます。

それでは、CEOのロバート・アイソムにマイクをお渡しします。

ロバート・アイソム

ありがとう、ニール。皆様、おはようございます。今朝のコメントの冒頭として、アメリカンは投資家への還元という目標において、引き続き大きな進展を遂げているとお伝えしたいと思います。アメリカン航空は、長期的に勝ち抜くための体制を整えた、プレミアムなグローバル航空会社です。

今年の収益ポテンシャルを実現することに注力しており、それは当社の「4つの柱」によって導かれています。すなわち、「カスタマーエクスペリエンスの向上」、「グローバルネットワークの拡大」、「プレミアム収益の促進」、そして「ロイヤルティにおけるリード」です。当社の多年にわたる商業的イニシアチブの成果が、収益実績に現れ始めています。アメリカンの製品に対する需要は成長を続けており、当四半期には、当社史上最高となる9週間の収益獲得週を記録しました。

第1四半期の収益は10.8%増加しており、この需要の強さは今後も続くと予想しています。第2四半期には約15%の収益成長が見込まれます。第1四半期には、冬の嵐による3億2,000万ドルの収益への影響や、1月の燃料価格が先物カーブを4億ドル上回ったことによる燃料費の増加など、いくつかの課題もありました。こうした逆風にもかかわらず、税引前利益率は前年同期比で約2ポイント改善しました。

安全性に焦点を当て、ワールドクラスのカスタマーエクスペリエンスを提供しながら、混乱の中でビジネスを管理してきたチームを誇りに思います。アメリカン航空チームの回復力と、卓越性への継続的なコミットメントに感謝します。この献身こそが、お客様から信頼されるプレミアムなグローバル航空会社としてのアメリカンを形作っています。今後、燃料コストの上昇を相殺するために収益を押し上げるべく、適切な措置を講じるべく取り組んでいます。

現在の燃料先物カーブを前提とすれば、2026年には黒字化できる見込みです。数分後にデヴォンが第2四半期および通期の見通しについて説明しますが、ここで、4つの柱における進捗と、これらのイニシアチブがいかにアメリカンを前進させるかについての私の見解を簡潔にまとめさせていただきます。第1の柱である「カスタマーエクスペリエンスの向上」は、旅行のあらゆるステップにおいて、一貫したプレミアムな体験を提供することに重点を置いています。新規導入および機材の改修を通じて、全フリートにわたるプレミアムシートの数を増やしています。

第1四半期には、フルフラットシートおよびプレミアムエコノミシートの数は、メインキャビンのシート数よりも2倍以上の速さで増加しました。アメリカンのフラッグシップ・スイートは、お客様に豪華な空の旅を提供しており、当社は国際線対応のフリート全体にこの製品を拡大しています。フラッグシップ・スイートは、導入以来、業界をリードするネット・プロモーター・スコア（NPS）を達成しています。また、地上と機内の両方でカスタマーエクスペリエンスへの投資を行っています。

アメリカンは業界をリードする大規模なネットワークを提供しており、マイアミとシャーロットには新しいフラッグシップ・ラウンジを計画しており、プレミアム・ラウンジの総数は計10カ所となり、これはどの航空会社よりも多い数となります。ネットワーク全体で新設および拡張されたアドミラルズ・クラブ・ラウンジに投資しており、過去1年間で12の新しい、または改装されたラウンジを発表しました。さらなる展開も予定しています。飲食メニューのアップグレードや、寝具やデュベ、アメニティキットや睡眠用ウェアなどの記念テーマ製品を含む豪華な機内用品を通じて、機内体験を強化しています。

機内での接続性は、カスタマージャーニーにおいて極めて重要です。現在、AAdvantage会員は、AT&Tがスポンサーを務める高速衛星Wi-Fiを、世界中のどの航空会社よりも多くの機体で無料で利用できます。最後に、信頼性と混乱管理は、顧客満足度の最も重要な要因の一つです。定時到着の増加、接続ミス（ミスコンネクション）の減少、よりスムーズな旅行体験を実現するために、スケジュールとテクノロジーに対して意図的な投資を行っています。

当社の最大の投資は、今月初めに開始された、ダラス・フォートワース（DFW）における新しい13バンク構造（リバンキング）です。当社の航空機の約3分の1が毎日DFWに寄港するため、この新しい構造により、さらに信頼性の高い運航がサポートされることを期待しています。リバンキング以降、お客様の接続率とNPSスコアの改善が見られています。DFWの運航がスムーズに進むことは、システム全体の成功に不可欠であり、この構造が当社の最大かつ最も影響力のあるハブにおける将来の効果的な成長を可能にすると期待しています。

これらすべてにより、顧客満足度スコアの向上と、さらに信頼性の高い運航が実現します。第2の柱は「グローバルネットワークの拡大」です。アメリカンは、業界で最も包括的な北米ネットワークを持つ、プレミアムなグローバル航空会社です。2026年には、既存のインフラを効率的に活用しながら、ローカルシェアとハブの収益性の両方を改善できるハブ、特にフィラデルフィア、マイアミ、フェニックスにおける成長を優先します。

また、今年後半には、ターミナルAおよびターミナルCの新しいゲート拡張を活用するため、DFWでの便の追加も予定しています。当然ながら、需要や燃料価格などの要因に応じて成長率は調整しますが、長期的なネットワーク目標は変わりません。最後に、来る夏季の旅行シーズン中にシカゴ・オヘアでのフライト混乱を最小限に抑えるため、迅速に行動してくださったダフィ長官、ベッドフォード局長、およびそのリーダーシップチームに感謝いたします。今夏は1日あたり500便の運航を予定しており、ローカルシェアの拡大、ロイヤルティの深化、およびコブランド・クレジットカードの獲得増を進めていくことを楽しみにしています。

将来の戦略的な成長機会についても期待しています。当社は国内で最も急速に成長している経済圏のいくつかの地域にハブを持っており、成長を可能にするための建設プロジェクトが進行中です。2027年に新しいターミナルFが稼働すれば、DFWでの運航は世界最大の単一航空会社ハブになると予想しています。当四半期には、コンコースDの再開発によるマイアミへのさらなる投資計画も発表しました。

これにより、運航の強化、カスタマーエクスペリエンスの向上、および地域間および国際間の旅行の改善が期待されます。また、2028年にLAX（ロサンゼルス国際空港）のターミナル4および5への投資が完了すれば、最新の施設による現代的で便利なカスタマーエクスペリエンスを備えた、大幅に拡張された運航体制となります。当社は、今世紀末までに国際線対応フリートを約200機に増やす計画を順調に進めており、ジョイント・ビジネスおよびワンワールド・パートナーズと共に成長を続けていく予定です。ブダペストやプラハといった目的地への新しいサービスの開始に加え、カラカスやマラカイボへの就航も予定しています。

アメリカンは、ベネズエラへのサービスを7年ぶりに再開する最初の米国航空会社となります。第3の柱は「プレミアム収益の促進」です。当社はコーポレートパートナーやエージェンシーパートナーとの関係を深め続けており、高価値顧客の間でより大きなシェアを獲得しています。当社の顧客基盤はハイエンドに偏っており、お客様はより優れた旅行体験のためにはより多くの支出を厭わないことを示しています。

当社は、より優れたセグメンテーションとフェア・プロダクト（運賃区分）の再定義を通じて、収益ミックスの改善に注力しています。これらの取り組みの成果はすでにプレミアムキャビンに現れており、ビジネスおよびプレミアムエコノミーにおける有料搭乗率（ロードファクター）は、2019年比で約10ポイント上昇し、当社の歴史の中で最高水準にあります。これは、強い需要と商業的な遂行能力の向上の両方を反映しており、プレミアムセグメント全体に見られる機会を浮き彫りにしています。また、メインキャビンにおけるアップセルの機会も大きいと考えています。

昨年、ベーシックエコノミーとメインキャビンの差別化を明確にし始めましたが、その戦略は功を奏しています。これらのターゲットを絞った変更により、追加料金を支払う足元の広い製品であるメインキャビン・エクストラへの需要が増加しました。ロイヤルティは、第4かつ最後の柱です。アメリカンは航空会社のロイヤルティを発明した企業であり、今日、AAdvantageプログラムは世界最大の航空会社ロイヤルティプログラムです。

当社は、マイルあたりのより多くの価値、マイルを獲得・利用するための無数の方法、そしてAAdvantage会員のためのより多くのエンゲージメント機会を提供しています。当四半期には、モバイルアプリのロイヤルティ体験を再設計し、AAdvantageのアクティビティ画面を強化して、パフォーマンス、明快さ、エンゲージメントを向上させました。これらの取り組みと無料Wi-Fiの導入が相まって、第1四半期のAAdvantage入会者数は、ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルスの顧客に牽引され、前年同期比25%増と記録的な数字となりました。Citiとの新しいコブランドカードのパートナーシップは、当社のロイヤルティ戦略において重要な役割を果たしており、お客様に業界で最も直接的かつシームレスなステイタス獲得への道を提供します。

このパートナーシップは、クレジットカードの獲得、利用額、および会員エンゲージメントの長期的な成長を促進するように設計されているため、大きな上昇余地があります。第1四半期は、カード獲得数が史上最高記録を更新し、コブランドカードの利用額が前年同期比で9%増加するなど、速いスタートを切りました。それでは、第1四半期の財務実績と第2四半期および通期の見通しについて詳しくお伝えするために、デヴォンにマイクをお渡しします。

デヴォン・メイ

ありがとう、ロバート。純特別項目を除いた、アメリカン航空の第1四半期の調整後希薄化後1株当たり損失は0.40ドルでした。ジェット燃料価格の上昇により、今四半期を黒字化することはできませんでしたが、税引前利益率は前年同期比で2ポイント近く改善することができました。当四半期の収益実績は、当初の予想を上回りました。

総収益は前年同期比で10.8%増加し、これは当社の製品に対する強い需要と、多年にわたる商業的イニシアチブの継続的な成果を反映しています。プレミアム需要は四半期を通じて好調に推移し、プレミアム部門のユニット収益の成長率は、メインキャビンよりも7ポイント高く、昨年の勢いを継続させるとともに、当社のプレミアム顧客基盤と提供する製品の両方の強さを強調するものとなりました。同時に、昨年の業績に影響を与えた経済的な不確実性の後、メインキャビンの収益実績において大幅な改善が見られました。この強さは、前年同期比で13%増加した管理されたコーポレート収益の継続的な勢いによってさらに支えられました。

国内の旅客1座席マイルあたり旅客収益（PRASM）は、当四半期に前年同期比で6.6%増加しており、第2四半期には国内の業績が加速すると予想しています。海外事業体は当初の予想を上回りました。大西洋部門のユニット収益は前年同期比で16.7%増加し、ロンドンは25%増となりました。太平洋部門のユニット収益は前年同期比で7.8%増加しました。

最後に、ラテンアメリカのユニット収益はわずかにマイナスでしたが、メキシコを除くと、当四半期の業績は良好なプラスとなりました。純特別項目、燃料、および利益配分を除いたユニットコストは、前年同期比で5.2%増加しました。深刻な冬の嵐により、第1四半期の供給能力（キャパシティ）生産が低下し、これがCASM ex（燃料を除く座席マイルあたりコスト）を約2ポイント圧迫しました。以前議論した通り、追加のコスト圧力は、来る夏季シーズンに先駆けての運航体制のスタッフ確保から生じました。

当社は、ビジネスを再構築するための多年にわたる取り組みの成果を引き続き享受しており、2026年にはこれらの取り組みから2億ドル以上の追加の節約を見込んでおり、このイニシアチブの開始以来、年間の総営業削減額は約10億ドルに達しています。この変革は、調達の卓越性、テクノロジー投資、およびプロセス改善を活用することで、より効率的なビジネスを推進しながら、顧客およびチームメンバーの体験を向上させるものです。第2四半期を見据えると、すべてのキャビンおよび事業体における需要は引き続き堅調です。第2四半期の国内ユニット収益は10%以上増加すると予想しています。

海外については、大西洋地域における継続的な強さ（高1桁台の増加を見込む）に牽引され、すべての事業体がプラスのユニット収益実績を上げると予想しています。第2四半期の供給能力は、テルアビブおよびドーハへの運航を停止し、シカゴでの計画容量を削減し、燃料高騰を受けてその他の限界的な運航をさらに削減したため、当初の計画を約1ポイント下回っています。夏季のピーク期に入る現在の需要環境を考慮すると、極めて近い将来におけるさらなる削減は、経済的な合理性に欠けます。しかし、夏季のピークを過ぎる際には、現在の燃料環境を考慮して、供給能力を鋭敏に調整していきます。

第2四半期の収益は、主に国内事業体の継続的な改善、コーポレート顧客のボリュームの増加、および上昇した燃料コストを回収する能力により、前年同期比で13.5%から16.5%の間で増加すると予想しています。第2四半期のCASM exは、供給能力の直近の削減により若干上昇し、前年同期比で2%から4%の増加を見込んでいます。4月20日時点の燃料先物カーブに基づき、当四半期の燃料価格は約ガロンあたり4ドルと予想しています。この第2四半期のガイダンスに基づき、調整後希薄化後1株当たり利益は、0.20ドルの損失から0.20ドルの利益の間になると予想しています。

また、現在の収益予測および燃料先物カーブを反映させるため、通期の見通しも更新しています。通期利益ガイダンスの中間値は1株当たり0.35ドルであり、ジェット燃料価格によって燃料費が前年同期比で40億ドル以上増加しているにもかかわらず、2025年と比較してほぼ横ばいとなります。次に、機材および設備投資についてです。今年度の新規機材の引き渡し数は、当初予測の55機から49機に減少し、設備投資（CapEx）を約3億ドル削減する見込みです。

今年の引き渡しには、プレミアム仕様のボーイング787-9型機12機と、エアバスA321XLRフリートの継続的な拡張が含まれます。これらの引き渡しに基づき、総設備投資額は約40億ドルになると予想しています。第1四半期末時点での総利用可能流動性は約110億ドルであり、270億ドル以上の無担保資産および第一順位抵当権に基づく借入能力を有しています。財務上の優先事項については引き続き大きな進展を遂げており、当四半期末の総負債は347億ドルで、当四半期中に18億ドルの減少となりました。

総負債が350億ドルを下回ったのは2015年中盤以来、初めてのことです。貸借対照表で行った改善は、現在の環境を乗り切るための大きな柔軟性を提供しており、当社の資本配分における規律あるアプローチを反映しています。それでは、締めくくりの言葉のためにロバートにマイクをお渡しします。

ロバート・アイソム

ありがとう、デヴォン。今月、当社は公式に100周年を迎えました。これは、革新、回復力、そして人生の旅における人々への配慮というレガシーを反映した、注目すべき節目です。アメリカンは、持続可能な成長を実現し、株主、チームメンバー、およびお客様に長期的な価値を創造することによって、勝ち抜くための体制を整えています。

当社の焦点は、コストを効率的に管理しながら商業的イニシアチブを実行し、結果を出し、マージンを拡大し続けることにあります。カスタマーエクスペリエンスの向上やグローバルネットワークの拡大から、プレミアム収益の促進、そしてロイヤルティにおけるリードに至るまで、アメリカンには大きな上昇余地があります。当社は、価値を創出し、プレミアムなグローバル航空会社としての次の100年を形作る戦略とイニシアチブを実行しています。オペレーター、質問を受け付けてください。

オペレーター

[Operator Instructions] 最初のご質問は、ゴールドマン・サックスのケイティ・オブライエン様からです。

キャサリン・オブライエン

まずは、より広範な業界に関する質問からよろしいでしょうか。明らかに、最近の運賃値上げはジェット燃料の急騰に起因しているものと理解しています。しかし、もし何か異なる見解をお持ちであれば訂正していただきたいのですが、今のところ需要への影響は見られていないことが興味深いと感じています。燃料が急騰する前でさえ、かなりの価格設定の勢いがありました。

過去数ヶ月間で、業界の構造的な変化、例えばより良い価格設定の規律への移行があったとお考えでしょうか？ それとも競争の影響でしょうか？ あるいは製品の変化が役割を果たしているのでしょうか？ あなたの見解をお伺いしたいです。

ロバート・アイソム

ケイティ、質問をありがとう。その点について補足できるよう、最高商業責任者のナット・ピーパーも同席しています。まず、これについてお答えします。私は、旅行は割に合っていると考えています。

現在の価格を、実質的な意味で約10年前の価格と比較してみると、私たちは単に当時の水準に追いついているだけなのです。ですから、人々はそのことを理解しているのだと思います。その上で、当社は、お客様が実際に、より多くを支払いたいと思えるような正当な理由を提供してきました。プレミアムな製品への移行が進んでいます。

アメリカンはその大きな役割を果たしてきました。あなたが目にしているのは、「旅行は依然として価値がある」という認識の表れだと考えています。業界では経験に基づいた消費者動態が起きており、当社はその恩恵を受けています。当社は素晴らしい製品、素晴らしいネットワークを持っており、将来に向けた需要についても非常に手応えを感じています。

ナサニエル・パイパー

キャティ、ナットです。ご質問ありがとうございます。興味深い点がいくつかあると考えています。第一に、消費支出の優先順位における長期的なリセットがあるのではないかということです。

COVID後の「リベンジ旅行」は誰もが覚えているでしょう。人々はテレビを買うことに飽き、世界を見に行きたいと考えました。その一部は継続し、拡大していると考えています。当社にとって、第1四半期はこれまでに9週間にわたり、中東での紛争による燃料価格の高騰が起こる前としては、収益獲得の観点から会社記録を更新する週がありました。

したがって、長期的な支出の観点から何かが起きていると言えます。次に、ロバートが言及したように、American（航空）の提供するサービスも消費者に非常に強く響いていると考えています。カスタマーエクスペリエンス、ネットワーク、そして収益性の最も高い顧客であるローカル市場のシェアへの投資、そして最後に、ロイヤリティの側面です。また、適切な製品を、適切な価格で、適切な人々の手元に届け、消費者に価値を提供することも一つの要素です。

その一部はバンドリング（セット販売）であり、一部はセグメンテーション（顧客区分）ですが、それらについては順調に進展しています。ですので、それも一つの構成要素だと考えています。

キャサリン・オブライエン

素晴らしいです。本当に助かります。2つ目の質問のために、通期の収益見通しの背後にある前提について説明していただけますか？燃料コストの回収（リカップチャ）への期待は含まれていますか？需要は安定している、あるいは改善すると想定していますか？最終的にはある程度の需要の弾力性が生じるかと思いますが。1株当たりのガイダンスの上下両端において、どのようなプラス要因とマイナス要因があるのかを理解したいと考えています。

ナサニエル・パイパー

もちろんです。確かに、第2四半期の収益予測であるプラス15%というのは目を見張るような数字であり、私たちはこれに手応えを感じています。まず、第2四半期の予約は65%完了していることから始めましょう。そして、当社のハブで見られるトレンドや、実施されているAmerican特有の施策に基づけば、明らかに強力なパフォーマンスです。

ご予想の通り、計画にはある程度の燃料コストの回収を組み込んでいます。当初計画を策定した際、先ほど私が言及したAmerican特有の改善や、ロバートが「4つの柱」の中で話した内容により、大幅なマージンの拡大を見込んでいました。しかし、その計画を共有して以来、燃料価格が上昇し、Americanにとって年間で40億ドルの追加的な燃料費用が発生することになりました。歴史的に、航空会社は収益を増やすか、あるいは限界的な供給能力を削減することで、その追加的な燃料費用を回収してきました。

これまでのところ、収益が回収されるペースには勇気づけられています。明らかに、もし燃料価格が高止まりして第3四半期から第4四半期にかけて続くようであれば、業界全体でさらなる供給力の削減が見られるでしょう。しかし、私たちが考えていること、および第2四半期に組み込んだ内容によれば、燃料コストの回収は約40%から50%であり、それが年後半にかけて拡大し、第3四半期には75%から85%、そして最終的に第4四半期も燃料価格がこの水準にあり、供給削減が行われるならば、回収率は90%台になると考えています。

オペレーター

次のご質問は、Wolfe ResearchのScott Group様からです。

スコット・グループ

他社ではさらなる大幅な供給削減が見られますが、御社は第2四半期の供給力の拡大において業界をリードすることになると考えています。より高い燃料価格環境への計画を立てる時間ができた今、下半期の供給力についてはどのように考えていますか？また、先ほどの質問を明確にするために伺いたいのですが、ガイダンスには、この高い運賃環境が丸々1四半期となる第3四半期において、RASM（利用可能座席マイル当たり収益）の成長がさらに加速するという想定が含まれているのでしょうか？

デヴォン・メイ

Scott、Devonです。まず供給力の議論から始めさせていただきます。燃料コストの回収に関するNatの回答は、高い燃料費用を価格に転嫁していくことで、今後より高いイールド（収益性）を期待できるというRASMに関するあなたの質問に実質的に答えていると思います。第2四半期の供給力については、現在提示しているものよりも、わずかに高い供給力を計画していました。

数ヶ月前、第2四半期については約6%の拡大を予定していました。それ以降、テルアビブやドーハのような明らかな路線で一部削減を行いました。また、国内でも一部の限界的な運航やシカゴでの削減など、少し引き戻しています。申し上げたいのは、過去5年ほど、当社の供給力の拡大については非常に保守的であったということです。

しかし、ここ数年を見れば分かるとおり、2024年には供給過剰な環境に陥り、下半期に迅速に供給力を削減しました。2025年にはいくつかの異なる需要ショックがありましたが、同様の対応を取りました。今回も同様にします。8月、9月、そしてそれ以降のオフピーク期間の計画を立てるにあたり、今後4〜6週間は燃料と需要を注視し、それに応じて供給力の調整を行う予定です。

スコット・グループ

わかりました。次に、ロバート、これは他の人にも聞いていますが、あなたにも伺います。歴史的に、燃料価格が最終的に正常化したとき、業界はそれまで得ていた価格上昇分の多くを差し戻す傾向にあります。今回、それが異なり、この高い価格水準をより長く維持できると考える理由は何かありますか？

ロバート・アイソム

Scott、2点あります。まず、Natが触れたように、燃料価格が上昇する前から、第1四半期の取り組みにおいてすでに多くの手応えを感じていました。それに加えて、カスタマーエクスペリエンスの観点、ネットワーク、プレミアム収益とロイヤリティを促進するための取り組みなど、私たちが推進しているイニシアチブには非常に自信を持っており、それらは成果をもたらすと確信しています。私たちは、人々がAmericanとより深く関わり、支出したいと思うための正当な理由を提供しています。

これは当社にとって良い兆候だと見ています。第1四半期にさかのぼると、収益は10.8%改善しましたが、これには、当社の歴史上、FernとGiannaという嵐によるオペレーションへの影響として最悪といえる甚大な打撃も含まれています。そして、Natが言ったように、第2四半期についてはその多くがすでに予約済みです。私たちは15%の成長を見込んでおり、それが当社のビジネスにとって何を意味するかについて、非常に強気な姿勢を持っています。

オペレーター

次の質問は、バークレイズのブランドン・オグレンスキー氏からのものです。

不明なアナリスト

ロバート、2つの部分にわたる質問を1つさせていただきます。皆様がかなり大きな戦略転換を行い、その後、商用出張戦略へと再び舵を切ってから、約2年が経過しました。その道のりの現在地について教えていただけますか。昨年末にはシェアを完全に奪還したとおっしゃっていたかと思います。

しかし、アメリカンにおけるコーポレートおよびビジネス戦略の次なる展開は何でしょうか？そして第二に、先ほど示唆されていたかと思いますが、アップセルの強化や、プレミアム製品における増分となるリブランド運賃の獲得について、あるいはそれらを含むコーポレート戦略において、どのように考えていらっしゃいますか？

ロバート・アイソム

ブランドン、ありがとう。これについてはナットに手伝ってもらおうと思います。ですが、申し上げたいのは、我々は確かに戦略を転換し、この1年間でチームが成し遂げてきたことに非常に満足しているということです。我々は市場に全力で取り組みました。

営業チームをあらゆる場所に投入し、彼らは我々が達成すべきとして設定した目標を完遂しました。失ったシェアを奪還しました。それ以降、わずかながらシェアも拡大しており、今後もそこからの改善に向けて非常に積極的に取り組んでいく予定です。ナット？

ナサニエル・パイパー

ブランドン、ロバートが見ている証拠を裏付ける数字をいくつか挙げます。当社の管理型コーポレート収益は前年同期比で13%増加しており、非管理型のビジネス、つまり中小企業向けの当社の優位性のあるビジネス製品は年率28%増加しています。そして明らかに、両方の製品において非常に優れたイールド（収益率）を達成しています。さらなる例として、Amex GBTやBCDとのパートナーシップ、および彼らによるアメリカンへの支援のおかげで、当社のTMC（出張管理会社）におけるパフォーマンスは11%増加しています。

これらの結果すべてと、我々が受け取っているフィードバックを併せて見ています。流通チャネルの変更を行う際の良い点の一つは、誰もがフィードバックをくれることです。その多くは声が大きく、時には聞きたくないような内容かもしれません。しかし時間が経つにつれ、そのフィードバックは落ち着き、より建設的なものとなってきました。

我々が提供しているもの、つまり棚に並べているものが、当社のネットワーク、カスタマーエクスペリエンス、ロイヤリティプログラムと共鳴し、お客様に価値を提供しているという確かな手応えを得ています。ですので、これらすべてのこと、つまり失ったシェアを回復できたことについては手応えを感じていますが、さらなる伸びしろ（ランウェイ）もあると考えています。そして、それは皆様が目にされている、また我々が今年一杯見込んでいるアメリカンのポジティブな収益ストーリーの核心部分です。

オペレーター

次の質問は、モルガン・スタンレーのラビ・シャンカー氏からのものです。

ラヴィ・シャンカー

シカゴにおけるFAA（連邦航空局）の決定について、もう少し詳しく説明していただけますか？皆様の予想と比較してどのようなものでしょうか？また、ここからの段階的なステップについてはどのようにお考えですか？

ロバート・アイソム

もちろん。ラビ、質問をありがとう。いいですか、アメリカンは100年にわたりシカゴに便を提供してきました。チャールズ・リンドバーグによる我々の最初の飛行にもシカゴが含まれていました。

そして、我々は次の100年もシカゴに留まり続けます。パンデミック前にはシカゴから1日あたり約500便を運航していましたが、その水準まで回復するには時間がかかりました。過剰運航に対処するために講じられた施策の結果、500便を運航できるようになります。ですので、まずはDoT（運輸省）とFAA、ダフィー長官とベッドフォード局長に感謝の意を表したいと思います。

彼らは、シカゴで真の問題となり得た事態を未然に防いでくれました。何も対策が講じられていなければ、シカゴ・オヘア空港は一日の最初の便から遅延プログラムに入っていた可能性が高いでしょう。ですので、まずは、航空宇宙および地上容量に対してシカゴでの運航が過剰になるという問題を回避できることを嬉しく思います。これはアメリカン航空だけでなく、業界全体にとって良いニュースです。

ですから、政権、ダフィー長官、そしてベッドフォード局長に対し、心から敬意を表します。そして結果として得られるものについては、繰り返しになりますが、当初希望していた通り500便の出発を行います。これにより、シカゴにおいてお客様と共に成長を続けることができます。我々の製品は共鳴しています。

地元旅客の成長、ビジネス旅客の成長、AAdvantageへの入会、提携クレジットカードの入会、そのすべてが予想に達しているか、あるいは上回っています。ですから、誰も我々をシカゴから追い出すことはできません。それは我々の最大の競合他社を含め、誰もが慣れていかなければならないことです。我々は長い長い間、ルームメイトであり続けることになります。

ラヴィ・シャンカー

承知いたしました。非常に明確です。では、フォローアップとして、ロバート、業界内ではM&Aなどに関する多くの憶測が飛び交っています。週末に発表されたことに加えて、もし可能であれば、それについて直接お答えいただけますか？また、将来的にどのような形が理想的な業界構造であるとお考えか、あなたの見解をぜひ伺いたいです。

プレスリリースの中で、いくつかの事柄は変わる必要があるとおっしゃっていたかと思います。では、それらはどのようなことでしょうか？

ロバート・アイソム

さて、まずこちらから始めさせていただきます。繰り返しになりますが、シカゴに関する質問に続いて申し上げます。いいですか、私たちは同居人ではありますが、結婚するわけではありません。ですから、世界で2番目に大きな航空会社同士が一緒になるという考えは、私たちは反競争的であると考えているという点を強調したいと思います。

そして明らかに、意見を述べた全員が同じことを示唆しており、顧客にとっても業界にとっても悪影響であり、最終的にはアメリカン航空にとっても悪影響となるでしょう。業界の集約に関しては、私たちはアメリカン航空に注力しています。私たちは、我々のコア・イニシアチブ（中核的な取り組み）の達成に注力しています。その一部がネットワークの拡充です。

私たちはすでに北米で最も包括的なネットワークを保有しています。それにより、国際的な機会をオーガニックに、そしてパートナー企業とも追求することが可能になっています。パートナーの中にはワンワールド（OneWorld）の一員であるものもあれば、ワンワールドの一員であり、かつジョイント・ビジネス（共同事業）を行っているものもあります。これらすべてがアメリカン航空にとってのアクリーティブ（価値向上）につながります。

私たちは、国内・国際を問わず、これらすべてのパートナーシップに引き続き注力していきたいと考えています。もちろん、集約の観点から機会があったり、市場で利用可能な資産があったりする場合、アメリカンは積極的に動いてきた長い歴史があります。私たちは多くの経験を持っています。M&Aの可能性であれ、パートナーシップの先駆けとして行ってきた取り組みであれ、私たちはその最前線に立ち続けるつもりです。

オペレーター

次のご質問は、JPモルガンのジェイミー・ベイカー様からの電話回線です。

ジェイミー・ベイカー

ナット（Nat）に向けた質問かもしれませんが、燃料価格が下落する中で、今シーズン、電話会議で安定したものとして議論されるようになっているイールド（旅客単価）の粘着性についての質問です。昨日、ユナイテッドの電話会議でもその話題が出ました。そこでなされたコメントは興味深いと感じました。基本的には、歴史的に見れば、マーケティングや政府関係部門が価格決定に対してある程度の決定権を持っていたという示唆がありました。

収益管理部門（レベニュー・マネジメント）に一元的に任されていたわけではない、ということです。そこでアメリカンへの質問です。まず、その広い前提に同意されますか？そしてより重要な点として、業界、あるいは特にアメリカンにおいて、今後、価格設定とレベニュー・マネジメントが、過去よりも大きな影響力を行使する段階まで進化しているとお考えでしょうか？何かお考えはありますか？完全な質問の形になっていないことは承知していますが、努力してみます。

デヴォン・メイ

ジェイミー、質問をありがとうございます。まずは、当社の政府関係部門の責任者である同僚のナットを称賛することから始めたいと思います。アメリカンにおいて、レベニュー・マネジメントに手を出すという考えは全くありません。私は（ユナイテッドの）トランスクリプトを拝見しましたが、率直に言って、チームの観点、あるいは当社の組織構造という観点から見ると、非常に興味深く、極めて整合性が取れていると感じました。

レベニュー・マネジメントは、航空会社にとって、またアメリカンが持つ資産や経験の中核となる機能の一つです。ですから、私たちはそれを非常に重視しています。私たちは、ここにいる非常に経験豊富な人材に加えて、リソースを投じ、人材を投入しています。そして、テクノロジーが進歩するにつれて――ジェイミー、少し言及しましたが、私たちはアメリカン内でこれを「レベニュー・グロース・プログラム」と呼んでいますが――それは、製品を効果的にセグメント化し、バンドル（セット販売）し、適切な価格で適切な製品を人々に届けるということを意味する、いわばキャッチフレーズのようなものです。

私たちは、そして業界全体が持つ能力は、さまざまな価格帯において、今後も肯定的な方向に進化し続けると考えています。しかし、最終的な目標は、企業全体で収益を最大化することです。

ジェイミー・ベイカー

なるほど。興味深いです。では二人目の質問ですが、おそらくロバートに向けたものになります。アラスカ航空と、よりNEA（ネットワーク・イコール化合意）に近い関係を追求する可能性があるというニュースについて……。

ええと、実際には、そのような伝え方は適切ではないかもしれません。私の質問はパイロットに関するものです。私の理解では、現在のスコープ（業務範囲）では、国際的なパートナーとのコードシェア（共同運航）は認められていますが、合併後にアラスカ航空が追加し始めたような、長距離便の形態は認められていないと考えています。アラスカ航空とのより緊密な関係を築く上で、どのようなスコープ上の障害が立ちはだかる可能性があるのかを理解したいと考えています。

答えは必ずしも白黒はっきりとしたものではないかもしれませんが、その点は理解しています。何かお考えはありますか？

ロバート・アイソム

ジェイミー、ありがとう。まずこちらから。私たちはアラスカ航空と10年以上にわたって協力してきました。ベン・ミニクッチ（Ben Minicucci）と、彼らをワンワールドの関係に引き入れるためのスポンサーシップについて話し合ったことを覚えています。

それは成功し、アラスカ航空にとって素晴らしい強化となり、ワンワールドとその顧客に対し、人々が行きたい場所ならどこへでもより容易にアクセスできるようになりました。また、ウェストコースト・インターナショナル・アライアンスを通じて素晴らしいことも実現できました。これは非常に有益であり、単独では実現できなかった、消費者に利益をもたらす活動を行ってきました。私たちは、現在の関係性や次に何が起こるかについて、前向きに捉えています。

アラスカのチームは非常に独立心が強く、極めて成功している航空会社であり、私たちも同様です。今後進んでいくにあたり、私たちの行うすべてのことがスコープ条項を遵守するようにします。そして、お客様を真にお客様として大切にし、両社とお客様にとって正しいことを行うように努めます。今回はこれで失礼します。

オペレーター

次のご質問は、メリュス・リサーチのコナー・カニンガム様からの電話回線です。

コナー・カニンガム

次の質問に入る前に、一点確認させてください。通年のイールド（旅客単価）の推移について、正しく理解できているか確認したいのです。つまり、第4四半期までに目標とするリキャプチャー（収益回復）率の90％以上を達成するために、ここから先はイールドが実質的に横ばいになると想定している、ということでしょうか。言い換えれば、第4四半期にその目標に達するために、追加の運賃値上げは必要ないと考えている、ということでしょうか？

ナサニエル・パイパー

はい。概ねその通り、その通りだと思います。それが進展するにつれて、リキャプチャ（価格再獲得）の想定と相殺されるため、目標を達成するために大幅な引き上げは必要ありません。

コナー・カニンガム

なるほど。つまり燃料のフォワード・カーブが下がると、現在はより高い運賃にさらされている状態ということですね。わかりました。理にかなっています。

それでは、デボン、コスト面についてですが、第1四半期には、おそらく他社も同様の課題を抱えていたと思いますが、明らかにいくつかの課題がありました。しかし、第2四半期のガイダンスは実際にはかなり良好ですし、下半期に向けた準備もかなり良い状態にあるようです。ですので、コストに関して、年間を通じて変動しそうなプラス要因とマイナス要因（puts and takes）をいくつか挙げていただけると助かります。繰り返しになりますが、これまでに私たちが耳にしている多くの内容と比較しても、貴社の状況は際立っていると感じます。

デヴォン・メイ

もちろんです。ええと、ビジネスの効率化を推進することは長期的な取り組みです。これは私たちが3年間取り組んできたことです。これらの取り組みの一部は性質上、長期的であるため、毎年（成果が）見えるわけではありません。

いくつかの新しい労働協約（CBA）がコスト圧力を生じさせましたが、今年はそれが見えています。第1四半期の嵐がなければ、当社のコストパフォーマンスは非常に良かったはずです。第2四半期に2%から4%上昇しているのは、かなり良いと感じています。明らかに、スケジュールを全便運航していれば、もう少し低い数値になっていたでしょう。

下半期については、良い体制が整っています。販売費などの、結果としてプラスに働くような圧力（good pressure）が生じる分野もあります。しかし、当社のユニットコストは、どれだけのキャパシティを生産するか（提供するか）に依存します。もし第2四半期と同様のキャパシティを生産する場合、ユニットコストは1桁台前半になると予想しています。

燃料費の高騰を考慮してキャパシティを削減した場合は、そこでコスト圧力が見られるでしょう。しかし、私たちはあらゆる種類の数量関連コストの回避をうまく行っています。今後もそれを継続し、効率的なビジネスの推進に注力していきます。

オペレーター

次のご質問は、TD CowenのTom Fitzgerald様からです。

トーマス・フィッツジェラルド

ロイヤリティ・プログラムにおいて、入会（サインアップ）に関して、どの地域で最も力強いパフォーマンスが見られますか？また、その質問に関連して、12億ドルの「その他収益」についてですが、今後その項目については、そのような良好なランレート（継続的な収益水準）が続くと考えてよいでしょうか？

ナサニエル・パイパー

ナットです。最初の質問に私が答え、2つ目の質問についてはデボンにお願いします。まず、ボリュームの観点から、顧客の反応（resonating）については、予想通り当社のハブ空港での実績となります。しかし、ロイヤリティの入会に関してエキサイティングなのは、上位3市場であるニューヨーク、ロサンゼルス、シカゴにおける浸透度です。

これらは当社にとって、また競合他社にとっても、極めて競争の激しいハブです。したがって、ロイヤリティ・プログラムが最大かつ最良であり、お客様に引き続き支持されているというさらなる証拠と言えます。

デヴォン・メイ

もちろんです。はい、「その他収益」、あるいはそのマーケティング要素についてですが、増加が見られました。前年比、および第4四半期と比較した前四半期比でも、かなり大きな増加となっています。第4四半期比では10%未満の上昇でした。

しかし、これまで述べてきたように、報酬（remuneration）が増えるにつれて、その項目も成長すると予想しています。その項目については、過去の四半期ごとの変動よりも、変動性は低くなると予想しています。そして、2026年には四半期あたり10億ドル前後になるでしょう。

ロバート・アイソム

トム、ある統計を強調させてください。シカゴ、ニューヨーク、ロサンゼルスが牽引していますが、全体的なロイヤリティの成長、つまり当社のロイヤリティ入会数は、前年比で25%増加しています。

トーマス・フィッツジェラルド

非常に詳細な情報をありがとうございます。大変助かります。それから、同様のカテゴリーについてですが、法人顧客の呼び戻し（リキャプチャ）に関して、どの業種（バーティカル）で最も勢いを感じているのか、また、ここ数年と比較して、まだ回復の余地があると思われる分野はどこかについて伺いたいです。

ナサニエル・パイパー

はい、最も需要の増加が見られる3つの業種は、銀行、ヘルスケアおよび製薬、そして製造業であり、これらは国内・海外の両方で見られます。その業績には勇気づけられており、実のところ、あらゆる業種において、まだ機会は残されていると考えています。しかし、現在私たちが目にしているのは、これら主要な3業種です。

オペレーター

次のご質問は、BMOキャピタル・マーケッツのマイケル・ゴールディ氏からです。

マイケル・ゴールディ

DFW（ダラス・フォートワース）をリバンク（拠点再編）し、現在はフィラデルフィアでも行っています。これによって期待されるオペレーション上のメリットについてお話しいただけますか？また、オペレーション面で取り組んでいる他の取り組みにはどのようなものがありますか？

ロバート・アイソム

マイケル、ありがとうございます。当社の顧客体験向上イニシアチブにおける最大の要素の一つは、信頼性の向上であり、それが我々が行っている最大の投資です。DFWのリバンキングにより、一日を通じたオペレーションが非常にスムーズになります。一日のうち、ハブのオペレーション能力の限界に近づくような時間帯は一切なくなります。

これまでのところ、オペレーションの信頼性が確実に強化されていることが見て取れます。また、例えば雷雨が発生して負荷がかかった際でも、回復能力が格段に向上しています。当社の100周年記念の際、DFWに滞在していたときに、チームと話し、コントロールセンターへ行ってスタッフに「何か違いを感じますか？」と尋ねました。すると、ほとんどの人が「ゲートからゲートへ走っている人を以前ほど見かけなくなった」と答えました。

つまり、オペレーションの改善です。これにより、お客様だけでなく、当社のチームメンバーにとってもストレスレベルが大幅に軽減されます。これについてはネット（Net）からもコメントがあるかと思いますが、私たちが目にしている良い点として、収益が維持されており、2ポイント増加していることが挙げられます。一つは、乗り継ぎミス（misconnect）が減ったこと。

二つ目は、乗り継ぎ時間をそれほど長く設定していないにもかかわらず、予約の流出（book away）が見られないことです。その結果、より多くの収益を維持できています。顧客体験が向上し、NPS（ネット・プロモーター・スコア）も高まっています。当然、我々はその結果を真摯に受け止めています。

これらの結果は非常に有望です。この取り組みを拡大し、フィラデルフィアにも展開するとともに、ネットワークの他の部分の可能性も検討しており、同様の結果を期待しています。最終的には、NPSスコアの向上、乗り継ぎミスの減少、収益維持率の向上につながります。しかしそれだけではありません。

ハブにおける乗り継ぎ時間以外の移動時間についても、適切にバッファを設けているか、スケジュールを確実に精査しました。それが功を奏していると考えています。また、客室乗務員との契約変更など、発生した契約上の変更もうまく活用しており、搭乗時間を延長しました。これらすべてが結実しています。

リージョナルからメインラインまで、航空会社全体として状況は良好で、夏季に向けて準備が整っています。ご質問ありがとうございました。

マイケル・ゴールディ

フォローアップとして伺います。誰もが同意している業界再編（コンソリデーション）についてですが、もしM&Aの承認が困難な場合、航空会社はもう一つの手段として、国内でのパートナーシップをますます模索していくとお考えでしょうか？

ロバート・アイソム

ご質問に感謝いたします。今日における最大の問題は、繰り返しますが、世界最大の航空会社同士が手を組んで何かを行うことであり、それに対する答えは、それが反競争的であるということです。したがって、次に何が起こるにせよ、我々の行うあらゆることはネットワークを強化するものであることを確実にしたいと考えており、多くの場合、パートナーシップがそのための最善の方法となります。他のケースでは、オーガニックな成長です。

そのため、当社の成長計画に含まれる今年のアクションとしては、フェニックスのハブを確実に強化し、マイアミを完全に構築することです。フィラデルフィアと同様に、シカゴでも多くの取り組みを進めています。これは、まさに北米で最も包括的なネットワークです。我々はパートナーシップの構築や関係構築の先駆者であり、万が一M&Aの機会が訪れたとしても、多大な経験を有しています。

ですから、現在の我々の立ち位置には非常に手応えを感じています。市場のダイナミクスや他社の状況が変化しても、我々は準備ができています。

オペレーター

次のご質問は、シティグループのジョン・ゴディン氏からです。

不明なアナリスト

ジョンに代わってマックスです。燃料コストのパススルーに関するコメントと、年末までにリキャプチャ率を90%台に乗せる件について、フォローアップさせてください。パススルーが国内市場と比較して、海外市場でどのように進展しているかについて、地域別の詳細な情報を伺えればと思います。少し情報をいただけると助かります。

ナサニエル・パイパー

わかりました。まずは世界中の各拠点の状況を簡潔に説明し、その後に別の質問にお答えします。まず国内市場については、ロバートが言ったようにアメリカン航空の供給力の65%を占めており、北米で最高のネットワークを保有しており、それが成果につながっています。第1四半期のユニット・レベニューは7%上昇し、3月にかけて前期比で二桁成長を見せました。

また、先ほど触れた通り、第2四半期の予約は入っており、第1四半期を通じてさらなる加速が見られます。フィラデルフィアとラガーディアでは極めて良好なパフォーマンスとなっており、戦略的にスケジュールを深化させ、主要市場へのサービスを向上させることで、それにより高いイールドを創出しています。D.C.の改善も喜ばしいものです。第2四半期には、DFW（ダラス・フォートワース）では13バンク構造の完全導入が行われ、ロサンゼルスではオペレーションが少し整い始め、そこでも牽引力が見え始めています。

大西洋路線は、季節によりますが供給力の約15%を占めており、当社の最も好調な国際拠点です。四半期のRASMは17%で、3月は20%を超えました。第2四半期は、規模が拡大するにつれて、ユニット・レベニューのパフォーマンスは依然として高い一桁台となる見込みです。鉄板のヒースローでは、第1四半期のRASMは25%でした。

戦略はそれほど複雑なものではありません。世界で最もプレミアムな市場に、当社の最高級のプレミアム機材を投入しており、夏季を通じてこれを継続します。ヒースローにおけるブリティッシュ・エアウェイズは、当社にとって素晴らしいパートナーです。当然ながら、大西洋横断路線におけるIAGグループも同様です。

その他の欧州路線も引き続き堅調です。5月に4つの新路線が開設されます。フィラデルフィア発のプラハおよびブダペストへの2路線、ダラス発のアテネおよびチューリッヒへの2路線で、予約状況は素晴らしいものです。ラテンアメリカは供給力の約15%を占め、今四半期のRASMは損益分岐点付近で、明暗が分かれています。

メキシコでの出来事による短距離国際線の課題がありますが、5月から6月の予約が進むにつれ、プラスに転じ始めています。深い南部（中南米）は堅調でした。ブラジルがその支えとなっていました。第2四半期にはアルゼンチンでの規模拡大に伴い、より良い収益パフォーマンスが見込まれます。

また、ラテンアメリカにおけるアメリカン航空のもう一つのハイライトは、来週ベネズエラ便を再開することです。これは米国の航空会社として初の試みであり、マイアミを拠点とする業界をリードするラテンアメリカ事業をさらに強化するものです。最後に太平洋路線は供給力の約5%で、第1四半期のユニット・レベニュー成長率は8%でした。第2四半期はもう少し高い見込みです。

ここでも2つの主要市場へのシフトがあります。第1四半期のオセアニアのパフォーマンスは素晴らしかったです。第2四半期も堅調を維持する見込みですが、5月から6月にかけて、日本が真の主力となります。これは偶然ではありません。

我々はそれぞれの領域において、オーストラリアではカンタス航空、太平洋横断では日本航空という、2つの素晴らしい共同事業パートナーを持っています。各拠点に関する良好な状況です。国内・国際ともに需要環境は極めて素晴らしいです。

不明なアナリスト

ありがとうございます。非常に詳細な情報をありがとうございました。フォローアップとして、各航空会社は供給力の決定において異なる哲学を持っています。マクロ状況が継続した場合、貴社の哲学がどのようなものか教えていただけますか？ また、下半期の供給成長計画を再検討する際、マージン・ニュートラリティ（利益率の維持）やROIC（投下資本利益率）の目標、あるいはその他の目標をこの決定に組み込んでいますか？

ロバート・アイソム

はい。先ほど供給力について触れましたが、我々は常に供給力に対して鋭敏であると言えます。2024年に供給問題が発生した際、我々は迅速に供給力を削減しました。2025年には異なる需要ショックがあり、供給を需要により適合させるために供給力を削減しました。

今年は燃料費の上昇があります。燃料コストの上昇分を可能な限りお客様に転嫁できるよう、供給力に関して必要な措置を講じるつもりです。そのため、8月と9月の供給に関する決定を下す前に、今後4〜6週間様子を見、それに応じて調整を行います。

オペレーター

皆様、ただいまより、Q&Aの受付をメディアの方からの2件の質問に限定して開始いたします。[オペレーター指示] 最初の質問は、ウォール・ストリート・ジャーナルのアリソン・サイダー氏からです。

アリソン・サイダー

ワールドカップの予約状況について伺いたいのですが、期待通りに進んでいますか？ それとも、米国への渡航を控えるような懸念事項はありますか？

ナサニエル・パイパー

アリー、ワールドカップのイベントについては、実は我々も非常に楽しみにしています。私個人としても、ものすごくワクワクしています。ボールとスコアボードがあるイベントなら何でも価値がありますが、このイベントのグローバル化は本当に素晴らしいものです。FIFAワールドカップの公式北米航空会社になれることを嬉しく思っていますし、カタール航空とも連携していけるものです。

世界中のファンを目的地まで運ぶための最高のネットワークを北米に保有しており、当社にとっても大きなロイヤリティ・ベネフィットがあります。非常に楽しみにしています。オリンピックとは異なり、地理的に一つの都市に集中するのではなく、米国の数十の都市に加えて、カナダやメキシコでも試合が行われるため、北米地域全体をカバーする素晴らしいイベントです。ですので、イベントを非常に楽しみにしていますし、現時点で予約が落ち込んでいる様子は見られません。

オペレーター

次の質問は、CNBCのレスリー・ジョセフス氏からです。

レスリー・ジョセフス

私の質問は、運賃の上昇に伴う需要についてです。予約数は、現在と同じか、あるいはより高い率で増加しているのでしょうか。それとも、予約する人数は減っているものの、人々は飛行機を利用するためにより高い料金を支払う意思があるように見えるのでしょうか？そして、2つ目の質問はVFR（友人・親族訪問）旅行についてです。今年、その点において何か変化は見られますか？

ロバート・アイソム

レスリー、ありがとうございます。需要に関して言えば、我々は常に搭乗率の管理において非常に的確に対応してきました。搭乗率は供給量の増加に合わせて推移しており、これは現在、イールド（旅客単価）において真の恩恵を享受できていることを示唆しています。次にVFRの観点については、詳細なデータは持ち合わせていません。

しかし、歴史的な傾向とほぼ変わらず推移しているとお伝えしておきます。また、VFRトラフィックに関しては、ナッツ（Nat）が言及したベネズエラへの復路について、非常に期待しています。それが、その市場の発展における真の要因になると考えています。

オペレーター

次のご質問は、ロイターのラジェシュ・シン様からの電話回線です。

不明な出席者

ロバート、アラスカ航空が貴社のの大西洋横断および太平洋横断の合弁事業に加わるための協議を行っているという報道について、コメントをいただけますか？また、それらの議論はどこまで進展しているのか、どのような範囲を検討されているのでしょうか？

ロバート・アイソム

ご質問ありがとうございます。我々はアラスカ航空と素晴らしい関係を築いています。アラスカ航空をワンワールドに迎えた際の話だけでなく、WCIAを展開するなど、長きにわたる歴史の上に構築してきた関係をさらに発展させていくことを心待ちにしています。彼らのビジネス、そして我々のビジネスも変化してきました。

今後も機会を模索していきます。彼らが非常に独立心が強いことは承知していますが、同時に、我々は多くの面で消費者の利益のために協力することができてきました。今後もアラスカ航空と共にさらなる取り組みを行っていくことを楽しみにしています。

不明な出席者

ロバート、もう一つだけ質問を挟ませてください。統合の機会があれば検討するとおっしゃいましたが、現在、アメリカン航空にとって最適と思われるような対象は何かありますか？

ロバート・アイソム

統合に関するご質問ですね。繰り返しになりますが、我々は常に機会を模索していますが、現時点で報告すべき事項はありません。アメリカン航空は、顧客、ネットワーク、そして自社を守るということにおいて長年の経験があり、そのために長年にわたり非常に創造的な手法をとってきました。それは、2013年のUSエアウェイズとアメリカン航空の統合による今日のアメリカン航空の創設から、アラスカ航空との関係やWCIA、あるいはIAGやJALとの合弁事業のように非常にうまくいっている取り組みに至るまで、多岐にわたります。

我々は今後も創造性を持ち続け、自社と顧客にとって正しいことを行っていきます。

オペレーター

これで質疑応答の時間を終了いたします。それでは、閉会の辞をいただくため、会議をロバート・イズム氏に戻します。ロバートさん、お願いします。

ロバート・アイソム

ラティフ、そして本日お聞きいただいている皆様、ありがとうございます。第1四半期の収益の成長、および第2四半期に予想される成長に、私たちは非常に手応えを感じています。これらはすべて、私たちが注力していること、すなわち、カスタマーエクスペリエンスの向上、グローバルネットワークの拡大、プレミアム収益の推進、そしてロイヤリティにおけるリードによるものです。私たちには素晴らしいチームがあります。

彼らのあらゆる尽力に対して、感謝の意を表したいと思います。また、燃料価格が40億ドル以上上昇している中で、通期の見通しについては非常に心強く感じております。私たちは、依然として利益を上げることができると見込んでいます。これは、将来的に燃料価格が落ち着いた際に、私たちが何を成し遂げられるかを証明するものです。

それでは、お聞きいただきありがとうございました。仕事に戻ります。

オペレーター

本日の電話会議はこれで終了いたします。ご参加いただきありがとうございました。これで回線をお切りいただけます。